深评：元年到来 软件定义汽车挑战重重 理想、大众高层互喷，增程式和插电真有高低之分？

深评：元年到来 软件定义汽车挑战重重 理想、大众高层互喷，增程式和插电真有高低之分？很多朋友对这方面很关心，二手车整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、深评：元年到来 软件定义汽车挑战重重
• 2、理想、大众高层互喷，增程式和插电真有高低之分？
• 3、车叔观察：连续两个季度实现盈利的理想，背后却藏着不少隐患

深评：元年到来 软件定义汽车挑战重重

[汽车之家?深评]? 今年是软件定义汽车的元年，众多车企纷纷建立软件团队并加大投入。软件在汽车中的作用，从来没有像今天这么重要过。而这波软件定义汽车背后，其根源是互联网对汽车行业渗透的结果，而汽车电动化智能化的发展与汽车软件也是相辅相成的。 二手车

在以前，汽车行业与互联网行业是八竿子打不着的两个行业。汽车行业重经验积累，是重资产的传统制造业，有百多年历史了；而互联网行业是个年轻的行业，变化快，讲究创新且重视用户体验。当这两个行业发生碰撞后，就诞生了一批互联网造车的企业和当下汽车行业智能化浪潮。

互联网行业的浪潮给汽车行业带来了什么

特斯拉是这批互联网造车企业的鼻祖，打破了人们对电动车的偏见，中控大屏加上可在线升级功能，首次出现就在汽车行业引起轰动。随后，国内的互联网造车企业如雨后春笋般冒出，如今已形成蔚来、小鹏、理想等相互鼎立的局面，推出了像蔚来ES6、小鹏P7这样的主打“智能标签”的电动车。在电动属性之外，“智能”才是真正对传统汽车行业造成颠覆的关键钥匙。

『中控大屏几乎成了汽车标配』

尽管现在的智能电动车还在初级状态，但起码给汽车带来了一套像样的车机系统，让交互体验向智能手机靠近。比如蔚来ES6突出的中控大屏取代了大部分的实体按键，并有一个可以聊天的机器人NOMI。另外，仪表盘也是功能更全，更清晰的液晶显示屏，比大部分燃油车指针式的仪表盘更有“高级感”。

在智能驾驶方面，互联网造车企业也比传统企业更为积极。对于智能电动来说，像自适应巡航，自动泊车，甚至是L2及以上的辅助驾驶几乎都是标配。互联网思维重视用户体验，在驾驶“让人舒服，赏心悦目”，营造“科技感”这件事上，互联网车企做的确实比传统车企要好。但是传统车企也并非一无是处，在造好车这件事上，传统车企仍然有着巨大的优势。

尽管互联网车企在智能化上的宣传下足了功夫，但是汽车首先是汽车，要能够保证质量和安全的行驶。传统车企有着丰富的造车经验，品控更加严格，有比较成熟的供应商体系。新势力在推出新车时都会经历一个质量磨合的阶段，可能会让首批用户当小白鼠。至今，蔚来、理想、威马都发起过召回。

互联网对汽车软件的发展方向的影响

汽车原本是由硬件决定99%性能，卖车也是靠卖硬件挣钱的一锤子买卖，如今软件却定义了汽车的智能驾驶、人车交互、增值服务等方方面面。有车企高管甚至断言，“如果车企不在软件方面布局，将来我们就是个代工的。”尽管目前软件仅占汽车价值的10%-15%，但这一数字到了2025年，就会迅速攀升至40%。

汽车软件分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构，十分神秘，外人不得而知；另外一种是除特斯拉以外的汽车公司广泛使用的AUTOSAR软件架构。互联网积累了多年的软件和算法经验，目前也正在以一种特殊的方式影响着汽车软件，第一个例子就是面向服务的软件架构SOA。

现阶段的整车系统里，ECU与ECU之间都是通过信号这种点对点来通讯的，比如雷达的信号传给ECU使用，而如果控制器多了之后，系统就会变得异常复杂，信号太多，线束以及pin脚都会增加。而在IT界已经积累了很多经验的SOA架构可以最小的软件改动面对多客户多需求，解决了因某一个功能部件增减而导致整个通讯矩阵都要更改的问题。

『特斯拉』

这种架构又离不开域控制器（Domain Control Unit,DCU）。比如特斯拉的电子电器架构分为三大部分：CCM(中央计算模块)，BCM LH(左车身控制模块)，BCM RH(右车身控制模块)。而目前传统车上还是老的架构，多达上百个控制器散落在车身各处，分别控制着相应的部件。

在域控制器的概念下，整车控制系统分为了动力总成，底盘控制，车身控制，辅助驾驶控制，娱乐系统控制等5个域。每一个域都会有一个高性能的大脑-MCU负责功能处理。简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的控制器里，该控制区要包含多个传统ECU功能。比如说奥迪A8 ，这款配备L3自动驾驶技术的车型，就采用了域控制器的架构。

在未来，车企需要更加强大的软件团队，特斯拉70%的员工都是软件工程师，大概也就是这个原因。

『博世 EEA（Electric Electronic Architecture电子电气架构）进化路径』

软件定义汽车，传统车企的阻碍在哪儿

在特斯拉Model3之后，大众也推出了自己的电动车ID.3。这款智能化程度非常高的电动车，地位能与特斯拉一战。然而却被爆出面临着巨大的软件问题，将近3万辆ID.3受到影响，甚至需要手动更新软件。大众具有战略意义的两款车型ID.3和高尔夫8都因为“软件问题”而推迟量产，最终也换掉了自己的CEO。

『大众ID.3』

看到这你我有疑问，汽车业巨头大众集团难道请不起专业的软件工程师吗？像大众一样的其他传统车企在智能电动车上慢半拍的原因究竟在哪儿？

尽管几年前我还很反感互联网造车，觉的他们一口一个颠覆很无知，但是不得不承认，互联网给汽车带来了新的活力。尽管传统汽车公司在“造车”这件事上依然有着巨大的优势，但是在拥抱互联网上，还是落后于新造车企业们。

传统车企和互联网车企对流程的把控也有所分歧。传统车企流程长，决策慢，流程长确实能够带来很多好处，比如确保产品能够安全，高质的投放市场，这与互联网行业半成品投放市场，先占领市场然后后期慢慢升级的思路完全相反。传统车企认为上市的产品必须是经过千百次认证测试，做到万无一失才能投放市场，这一点全世界的传统车企都是这样做的。

而互联网车企则认为先占领市场更重要，有问题很正常，后期配合OTA慢慢升级就行。所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢，产品力也不很强，看上去传统车比智能电动落后了。

尽管如此，传统车企似乎正在慢慢意识到了这个问题，纷纷开始构建自己的软件团队。比如宝马打通数字化研发部门、丰田重组TRI-AD成立子公司Woven Plantet Holdings，上汽成立零束软件公司，广汽与中科创达联合成立智能汽车软件技术中心，长城也建立了数字化中心等。看上去，传统车企也都开始发力了。

从全球范围来看，我们的汽车行业正遭遇百年之未有的大变局，欧美，日本中国都在积极推进汽车智能化进程，这将是未来汽车竞争的核心，而软件将在里面起到决定性的作用。（文/汽车之家评论员 何柳）

理想、大众高层互喷，增程式和插电真有高低之分？

理想和大众可以扯到一起？确实两家原来牛马不相符的品牌，即使理想完成上市敲钟，两者体量依然是差不少，但理想的创始人李想确实与大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰杠上了，2020年确实是个神奇的年份。

杠的是技术路线问题，冯思翰表示：“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来看，简直胡说八道，是最糟糕的方案。”大众集团中国研发部门负责人威德曼来补刀，表示：“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，是过时的技术。”哇…用词犀利，甚至没留余地。

理想对此发了微博回应，内容大概是怼回去，说要用媒体以理想ONE PK奥迪Q7 PHEV，斗环保斗节油之类。当然，此前李想也曾吹过自家的技术有多厉害，估计也是引发互喷的源头，作为吃瓜的群众而言，不禁冒出一个念头，增程式的电动车和插电混动真有那么显而易见的落后与先进之分？看完下文的技术简介，估计你也会觉得，两位高层说的似乎不是一条时间轴的问题，不如喝碗广东凉茶降降火。

理想ONE上的增程式混合动力确实有点年份，那是混合动力刚在世界普及的年代，当时量产且进入国内的有两款代表车型，宝马i3和雪佛兰Volt，而我那是还在杂志社工作，分别对两款车都进行了深入的测试。

宝马i3当时是开去珠海赛车场做弯路王的专题，但有意思的事情并非是发生在赛道，而是去珠海的路上，由于它的油箱很小，满电下的续航里程也不多，半电的情况下，单程广州到珠海中途就要加油，免得半路趴下等救援，开得心惊胆战。

至于雪佛兰Volt，我们在广州的内环路上跑了24小时测试油耗，当年的老读者还到江湾桥的大榕树下探班，总体来说，它的油耗不高、动力很强劲、也很好开，但比起当年丰田的THS还是有差距，毕竟那些年的技术封锁，让其他车厂只能另辟蹊径，而增程式的混合动力仅是一个过渡产品。

时至今日，宝马i3、雪佛兰Volt纷纷停产，理想ONE再将这技术用起来，能说是过时了吗？确实，在混合动力的演变中，增程式只是昙花一现，但电池技术却进步不少。增程式和PHEV就此能定夺谁优谁劣？

增程式混合动力有人说是隔着靴子挠痒痒，实质还是用汽油，它跟PHEV一样，汽车上依然有台发动机，但是它并不给车轮提供动力，仅用作为电池充电而已，就像网上戏称，让纯电车带充电宝，而理想ONE上的1.2T的三缸机就是那个充电宝，就是这么简单，所以它们的关键技术还是对电池的管理。

目前欧洲车使用插电混合动力，也是当年我们称为P1的弱混方式发展而来，相对的就是丰田THS强混，例如宝马2010款的X6混合动力、W221的S400 Hybrid，节油和提升动力效果堪忧啊。随着时间的发展，P1升级到P2，电机放到变矩器和变速器之间，再将电池容量放大，那就是当今的欧系PHEV了。

以技术角度看来，P1和增程式都是被丰田压着打的，而欧洲车延展到P2之后，实际效果比P1强多了，但是依然走不出结构的界限，所以如果说PHEV比增程式先进，那是说不过的，毕竟从实际用户的角度上看，买PHEV大多还是因为牌照，用起来还是普通的混合动力而言，加油比充电的频率高得多，理想ONE不也是这样吗？

有牌照、有电动的爽快，甚至还有省油的效果，最重要是撇除续航焦虑症，我认为PHEV和增程式没有高低优劣之分，只是说天气太热，双方高层肝火盛了，怼的不再同一水平线上。

大众对于未来汽车方向已经认定了纯电，否则不会夸下海口，到2025年会有80款电动车面世，年产量300万。如果以纯电作为终极目标，现在的汽油车甚至比增程式更糟糕，反正消耗石油能源，排放二氧化碳就是不厚道，而这也是站在全球的角度考虑，毕竟国内的清洁电能还不多，以此来理解大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰的说话更靠谱。

理想ONE就没大志、没有理想了吗？虽然理想敲钟成功，但是旗下只有一辆新车初创品牌，考虑的不是高瞻远瞩、放眼未来的科研，而是实实在在，解决当下消费者用车需求的问题，简单来说，就是理想汽车的生存问题，车卖不动，理想能当饭吃？一个细观现状，一个遥看未来，能扯一起也是醉了。

还记得自主品牌刚起步，升起底盘、打开发动机盖，毫无难度地找到原生车型的设计和购买的渠道，此时快速积累毛爷爷，解决生存才有后来的发展，你看哈弗现在不活得潇潇洒洒，反观中华不成咸鱼了吗。当一个品牌只有一辆车的时候，无论CEO是才高八斗还是人中龙凤，站得住脚、吃得下饭才是目标。

屁股决定脑袋，理想和大众原来就不是同一体量的公司，战略和方针也不能走在一起，故此，便演了这出CEO互怼的小戏，作为吃瓜的群众，别被他人带乱节奏就好，散了散了…

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车叔观察：连续两个季度实现盈利的理想，背后却藏着不少隐患

二手车(https://www.2che168.com)小编还为大家带来车叔观察：连续两个季度实现盈利的理想，背后却藏着不少隐患的相关内容。

相信提到造车新势力，大家脑海中想到的第一个词，一定是烧钱。时至今日， 蔚来 汽车CEO李斌那句“没400亿元就别想造车”的话，仍然萦绕在所有人的心中，这也在时刻提醒着入局者，造车领域的巨额成本和行业门槛。

从目前来看，400亿元很明显还是保守了，恒大许家印花了500亿元，也仅仅是造了个寂寞。而 恒驰5 自上市以来仅仅取得的900多台销量，也在提醒着所有人，跨界造车的艰辛。

但人们常说，事无绝对。这不， 理想汽车 便传来了捷报。2023年5月10日，理想汽车公布2023年第一季度财报，第一季度营收和交付量均创下历史新高，并成为第一个连续两季度盈利的中国造车新势力。

具体来看，理想汽车第一季度实现营收187.9亿元，同比增长96.5%。同期，理想汽车向用户共计交付52584辆新车，同比增长65.8%，进入中国20万元以上新能源品牌销量前三，市占率约占11%。一季度理想汽车在研发层面共计投入18.5亿元，同比增长34.8%。

理想汽车归母净利润9.3亿元，相比去年第四季度净利润2.6亿元环比提升257.7%，这一利润额也远超过去所有单季度，并实现了连续两季度盈利。在扣除股权激励情况下，经营利润和净利润分别达到8.9亿元和14.1亿元，自由现金流达到67亿元。

相信很多人看到这里，肯定都会有一个疑问，那就是理想汽车为何能够在一众造车新势力中，成为首个实现连续两个季度盈利的车企。别急，车叔给大家分析一下。

第一，理想汽车选对了赛道。不同于插电式混动和纯电动，理想汽车选择的增程式，用发电机替代电池，由于电池载量小，就避免了把绝大多数利润转移给强势的供应链，如宁德时代，自己也可以获得更多的主导和话语权。在电池这项大头上，理想汽车就要比蔚来、 小鹏 等一众造车新势力，节省不少钱。可以这么说，理想的利润，其实就是从类似宁德时代这种供应商嘴里抠出来的。

并且，理想2023年还在继续从宁德时代嘴里抠利润，理想总工程师马东辉在电话会上透露，目前正在和宁德时代谈判电池价格，此前市场流出一条消息，宁德时代最近推出一项“锂矿返利”计划。于是，为锁定长期订单，宁德时代以20万元/吨（当前价格的五折）碳酸锂成本向各车企提供电池，虽然代价是3年内采购宁德时代电池的比例不低于80%，但凭借宁德时代在行业的地位，还有比这更具性价比的选择吗？理想无疑又赌对了。

此外，相比一众造车新势力，理想汽车凭借没有续航焦虑（可油可电）这项优势，也不用在建设充电站、换电站这方面投入太多。反观蔚来汽车，虽然换电站对于消费者使用体验的提升有着很大帮助，但几百万的投入（一座充电站）绝对是一笔巨额开销，这还不包括蔚来汽车推出的各项车主福利，如免费换电等，这也就是蔚来汽车仍然处于亏损的根本原因。试想，销量相对最多的蔚来都无法盈利，其它造车新势力就更困难了。

第二，精准锁定目标客户。与其它想要通过不同类型和价位的车型，俘获不同年龄段、不同使用需求用户群体的造车新势力品牌不同，理想汽车则将目标用户，定位在外人看来属于比较细分的群体，即家庭奶爸！但细分不代表小众，再加上理想汽车针对目标用户使用痛点进行的优化，使得 理想ONE 一炮而红，不仅重新定义了家庭奶爸用车标准，也让自己取代了 丰田 汉兰达 ，成为家庭用户的购车首选。

第三，多生孩子好打架。2022年是理想汽车产品密集发布的年份。当年6月，理想汽车发布 理想L9 ，结束了靠一款车活四年的历史。同年国庆节前夕，理想汽车发布理想ONE换代车型 理想L8 。与此同时，理想汽车“三孩” 理想L7 也“早产”了。在理想L8发布会上，理想汽车“顺带”发布了理想L7。在三款车型同时发力的情况下，理想汽车很难销量不高，销量大再加上高定价，利润自然就多了。

虽然理想汽车实现了连续两个季度的盈利，但有一个不争的事实，那就是车辆毛利率出现了下滑。据统计，第一季度，理想汽车毛利率为20.4%，但车辆毛利率却下滑至19.8%，这一数据在2022年第一季度为22.4%，2022年第四季度为20.0%。

车辆毛利率下滑，这说明单车利润减少，单车利润减少，要么是因为成本增加，要么是因为平均售价下降，总之不管怎么说，对于一家车企来说，这都是非常危险的信号。除此之外，理想汽车还有着其它隐患。

首先，产品质量令人担忧。自理想L9上市交付起，新车就出现了一系列的问题，例如空悬断裂事件，开放试驾的第一天，理想L9在过坑时发生了悬架故障，就引发了众多质疑，直到官方将空气悬架质保期延长，才将此事稍作平息。此外，理想L9车主爆料，在提车的当天，新车行驶了不到3公里，就刹死在红绿灯路口，发生了抛锚问题。

其次，信任危机。目前来看，无论是市场外部环境还是理想汽车自身，都一直处于舆论旋涡之中。其中，以理想汽车总裁沈亚楠抛售股票套现（五天之内套现了9000万之多）影响最大。要知道，高管频频抛售套现，不仅让外界对于理想经营状况的担忧进一步加剧，也会让普通投资者感到“心寒”，由此对品牌失去信任。

最后，单条腿走路。从目前来看，增程式确实让理想汽车，在销量和利润方面取得了双丰收。但俗话说得好，不要把鸡蛋放在一个筐子里，因为无论是插电式混动还是增程式混动，它们都只是全面进入新能源时代的过渡技术和产品，纯电车型才是最终发展方向。虽然理想汽车发布了“双能战略”，即计划面向20万以上市场，在2025年形成“1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，但何时能见到理想的纯电车型，才是消费者最关心的事情，希望理想CEO李想，别让大家等太久。

车叔总结

人无远虑，必有近忧，相反，人无近忧，必有远虑。虽然理想汽车目前来看确实顺风顺水，但天有不测风云，谁能保证未来一切顺利呢？从 魏牌 发布蓝山就能看出来，传统车企已经开始重视这个细分市场，随着这个细分市场的用车需求不断增大，未来还会有更多车企参与进来瓜分市场份额。相信，一旦传统车企开始发力，理想汽车的优势将会变得荡然无存。如果不研发新技术、不开发新车型、不开辟新市场，理想汽车将会变得步履维艰！

【本文来自易车号作者汽车点评车叔，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

以上就是二手车为大家带来的深评：元年到来 软件定义汽车挑战重重 理想、大众高层互喷，增程式和插电真有高低之分？，希望能帮助到大家！更多相关文章关注二手车：www.2che168.com

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