钠电池在2025年的应用方向确定了吗

今天二手车小编为大家带来了钠电池在2025年的应用方向确定了吗，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、钠电池在2025年的应用方向确定了吗
• 2、蔚来又玩“不降价”式促销
• 3、重磅！锂离子电池组的价格正式突破100美元大关

钠电池在2025年的应用方向确定了吗

钠电池在2025年的具体应用方向尚未完全确定，但一些主要趋势较为明晰。

在电动汽车领域，钠电池有望在部分对成本敏感、续航要求不是极高的车型上得到应用，如城市短途通勤的小型车、低速电动车等。因其成本低于锂电池，可降低整车成本，满足特定市场需求。

储能领域也是重要方向。对于大规模储能系统，像电网的调峰调频储能项目，钠电池凭借成本优势和较好的安全性，有机会占据一定市场份额，助力稳定电力供应。

在一些对能量密度要求不苛刻的便携式电子设备中，钠电池也可能获得应用，比如某些低端的小型电器产品，为其提供更具性价比的电源解决方案。

不过，钠电池技术仍在发展完善中，其性能提升和成本进一步降低的程度，以及市场竞争格局等因素，都会影响2025年最终的应用方向落地情况 。

蔚来又玩“不降价”式促销

标准续航电池包，由每月租金980元，调整至每月728元；长续航电池包，由每月租金1680元，调整至每月1128元 ……

3月14日，蔚来发布了全新BaaS电池租用服务。在新能源车市“价格战”打的正激烈的当下，蔚来选择了相对更不“伤筋动骨”的方式参与。

2020年8月20日，蔚来首次推出BaaS电池租赁服务，实现了车电分离。即消费者购买汽车可以不买电池包，而是根据自身需求租用不同容量的电池包，且按月支付服务费。

活动后的采访环节，蔚来汽车创始人李斌表示， 电池租用和智能驾驶按月付费，是蔚来灵活促销里比较好的方式，用户受益，也不动车辆基本价 。

“从现在到5月31日，用户选择BaaS方案购车，还可享电池租用服务费付4赠1、60张免费换电券赠送等礼物，加上复购时可直接抵扣新车款，这意味着购买100度用户相当于优惠了2万多，75度电用户优惠超1.5万。”蔚来联合创始人秦力洪补充表示， 蔚来没有打价格战，但新用户合适，老用户也享受价格调整，这是蔚来体系独有的方式 。

在蔚来看来，换电模式，不仅本身存在巨大的商业价值，还为蔚来品牌提供了更多的可能性。 2023年6月，蔚来通过剥离了原车价中的免费换电等权益，将带电池的购车价格降低3万元。这次，相当于蔚来再次通过调整服务群益，“不降价”式促销。

发布会当天，蔚来还公布了换电最新数据： 截止当天中午10点，蔚来为用户提供4000万+换电服务，3569万+次充电服务。今年4月，蔚来还会部署第四代换电站和640kW全液冷超快充，进一步提升加电效率 。

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用“长寿命”带来调价空间

蔚来调整BaaS电池租用服务背后， 很大的动力是长寿命电池解决方案的提出 。

按照工业和信息化部2016年发布的文件，新能源车的生产企业应该对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证。其中，乘用车生产企业应提供不低于8年或者12万公里的质保期限。

转眼，8年已至。

李斌称，以2016年至2024年销量推算，到2032年，国内预计会有近2000万辆新能源汽车面临电池质保到期问题，但电池的循环寿命往往低于整车可行驶里程。

通常情况下整车可行驶里程可达100万公里，但目前行业内的电池循环寿命里程只能达到24万公里。

“电池寿命低于汽车用户实际用车年限。车辆平均使用年限可以达到15年，但是当前行业平均质保年限只有8年。”李斌表示， 电池质保到期以后，后期更换电池的成本是一笔不小的开支。目前市场上一些真实的更换电池费用，最高的都已经超过23万了。

因此，要实现新能源汽车的进一步规模化发展，解决电池寿命短暂的问题至关重要。

活动当天，蔚来提出15年长寿命动力电池解决方案，并联合电池合作伙伴宁德时代，就蔚来长寿命电池研发落地展开合作。

按照蔚来规划，研发长寿命电池结合自建的充换电网络进行精细化运营，将延长存量电池寿命。 通过这一方案，蔚来计划实现动力电池使用15年后，仍达到85%健康度的技术与运营目标。

具体如何实现。蔚来副总裁曾士哲表示，要想让电池实现长寿命，需要将电池的研发与运营进行创新结合。

据其介绍， 在技术层面，一方面，相比五年前，目前蔚来的电池包具备更高的安全性，采用了无热蔓延安全设计，可带来更好的热失控管理能力；另一方面，全天候的温控系统，也可以进一步提升电池性能并延长电池寿命。此外，蔚来还采用了端云融合的BMS，可实现从电芯到系统的精准管控 。

在运营层面，蔚来现有的换电站网络，融合了多维感知电池监控大模型，可实现对电池性能的进一步监测和保障。

曾士哲还透露表示，针对换电环节，蔚来推出了首个业内自研的车运结合电池包保养算法，电池进入换电体系相当于做“保养”。

“蔚来建立了全生命周期电池健康运营系统，对温度、强度、频度三大影响电池寿命的工况实现全覆盖，并基于电池大数据的运营和调度， 延长了蔚来现有体系内电池的生命周期和价值，同时也为BaaS电池租用服务价格调整带来空间 。”李斌也呼吁，解决电池寿命刻不容缓，建议业内关注电池寿命。

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蔚能，蔚来电池所有者

蔚来调整BaaS价格这件事不算意外。

实际上，在蔚来没有提出“长寿命战略”之前，外界对于蔚来要调低“BaaS”价格的传言就不绝于耳。

毕竟，2020年国内新能源车市场还处在爆发前期，此时动力电池供给端产能有限。随着行业快速进入高渗透率阶段，动力电池价格也开始不断走高，按照蔚来设想， 这个阶段蔚来BaaS的渗透率会比较高，按照2022年蔚能发布的ABN募集说明书推算，BaaS的渗透率大概在30%-40%之间 。

这一阶段，动力电池的报价基本介于800元/度~1000元/度，意味着蔚来一块75度和100度电池的本金对价（7万元和12.8万元）基本是按照成本计算（其中100度电池产能很少，所以溢价会高），这对于BaaS用户来说完全可以接受的。

但随着2023年初动力电池报价由800元/度~1000元/度，下降至2023年底的400元/度~600元/度，7万元和12.8万元的电池对价就不符合BaaS用户的意愿，选择率自然降低，这时候，调价成为蔚来必选项 。

至于为什么到如今才调整，李斌表示，涉及的利益方太多。 二手车

很多人可能不太了解，如果你买了一辆蔚来汽车，选择了电池租用，电池不是蔚来租出去的，而是武汉蔚能电池资产有限公司。

2020年8月20日，蔚来正式发布了电池租用服务BaaS（Battery as a Service）。

就在BaaS模式上线的前两天——2020年8月18日，蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”）也正式成立。

据李斌介绍，蔚能已经把电池资产健康化，在其中做了很多的杠杆了，因此在制定过程中需要平衡所有利益相关方商业模式持续性。

据蔚能高管赖晓明介绍， 目前蔚能持有10.8万块电池，2023年净利润为1100万元，且是真实利润 。在他看来，伴随着BaaS价格的下调，蔚能电池持有量将会快速提升。“未来，蔚能资本也会变成开放平台，去支持更多人加入”。

除了蔚来、蔚能，以及一些投资方。蔚来的“电”生意还考虑到了用户。

据蔚来能源服务高级副总裁沈斐介绍， 电价目前是尖峰平谷电价政策，这意味着如果用户将其利用好，以浙江为例，一年可以收入2-3万元 。

当然，蔚来换电站也可以利用这一点。

今年4月，南方电网调峰调频（广东）储能科技有限公司与蔚来能源投资（湖北）有限公司在广州签署框架合作协议。双方将选择合适场所投资建设换电站，在提升换电服务便利性的同时，推动换电站作为分布式储能的商业应用。

此外， 双方将共同推动充换电站、储能站、可调负荷等聚合资源接入虚拟电厂平台，为电网提供调峰、调频、需求侧响应服务，提升资产运营效率和效益 。

在李斌看来，蔚来的能源生意大有可为。

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第二品牌更多信息曝光

除了“电”生意，蔚来最近更受外界关注的是第二品牌。

在发布会前夕，外界曝光了蔚来第二品牌的名称和车型外观。

对此，秦力洪正式回应称， 蔚来旗下第二品牌确定定名为“乐道”，英文名为“ONVO”，新品牌将于5月中上旬正式发布，主要对标特斯拉，面向主流市场。

作为蔚来旗下品牌，它必然也是支持BaaS模式的。秦力洪透露， 乐道品牌的“BaaS”费用会低于蔚来品牌。

蔚来第二品牌首款产品谍照

3月2日，宁波用户面对面活动上，李斌透露称，第二品牌首款车型比Model Y大一些。“还能换电、充电也快一些，屏也大一些。最近要买Model Y的再等一等，等车出来看一看，肯定比它便宜，便宜多少我再想想。”

随后，蔚来2023年Q4及全年业绩会上，李斌又表示，第二品牌首款车型BOM成本将比Model Y低10%左右。而且不用百万辆级的规模，在工厂月产能1万辆的“合理规模”之下实现。“长远来看，新品牌的利润率在20%。”

此次活动上，李斌解释了为什么可以做到“比特斯拉Model Y更便宜”。 一方面是基于蔚来的整体能力，另一方面也是依靠国内的供应链、制造等方面的能力定义出这样的产品。“蔚来电动化、智能化、整车上的投入，可以以更低的成本开发第二品牌。”

按照规划，乐道品牌旗下首款车型将于第四季度开始大规模交付。“ 新品牌旗下的第二款车是针对大家庭打造的一款SUV，已经进入开模阶段，将于2025年推向市场，而第三款车也已在开发当中 。”李斌称，2024年 蔚来 有信心回到单月销售2万辆的水平。

“阖家欢‘乐’、持家有‘道’”，李斌希望，一家人一起走的每一条路都是乐道。”

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重磅！锂离子电池组的价格正式突破100美元大关

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降低电池成本，是电动车进行大规模普及、售价逼近燃油车甚至更低所面临的最大难题。一向以成本杀手著称的伊隆·马斯克深谙此道，特斯拉从弱小走向无敌的进程就是马斯克对极致成本的追求。按照马斯克在今年电池日的说法，特斯拉从第一性原理出发，致力于降低电芯设计、电芯制造、阳极材料、阴极材料、电芯集成等全电池价值链成本，最终要在2023年将电池组的成本降低56%至60美元/千瓦时。

那么据此反推，当前特斯拉汽车电池组的成本大概是136美元/千瓦时，而行业共识是电动车的售价要想与燃油车持平，那么电池组的价格要低于100美元/千瓦时。现在来看，特斯拉据此还有一段距离。不过，就在特斯拉还在为公众画大饼时，行业中已经有锂离子电池组的价格已经来到了100美元/千瓦时的历史关口。

100美元/千瓦时近在眼前

12月16日，据彭博社NEF（BNEF）报道，锂离子电池组的价格在今年首次出现低于100美元/千瓦时的历史时刻。这个价格由来自中国的电动公交所创造。BNEF强调，虽然这是最低的报告价格，但中国电动公交的实际加权平均价格略高，达到了为105美元/千瓦时。如果将电池包和电芯分开来算，那么电池包的价格是126美元/千瓦时，电芯平均价格是100美元/千瓦时。这表明PACK部分占总价格的比例是21%。

电池组价格之所以能在2020年大幅降低，BNEF指出是因为订单量的增加，纯电动汽车销量的增长以及新电池包设计的引入等因素。此外，新阴极材料和制造成本的下降都将会在短期内进一步推动电池组价格的下降。还有一个利好因素是，阴极材料的价格自2018年春季达到高点以来就一直在下降，在2020年达到了更加稳定的水平。

BNEF的能源存储研究主管兼该报告的主要作者James Frith表示：“锂离子电池组低于100美元/千瓦时是一个历史性的里程碑。在短短几年内，我们将会看到行业平均价格低于这一价格甚至会更低。此外，我们的分析表明，即使原材料价格恢复到2018年的高点，也只会将行业平均价格降低到100美元/千瓦时的时间推迟两年，完全不会让行业脱离预期的发展轨道。随着领先电池制造商向价值链上游移动，并投资于阴极生产，该行业正在变得越来越适应原材料价格的变化。”

据悉，锂离子电池组的价格正在朝着人们预期的方向发展。10年前，锂离子电池组的价格还高达1100美元/千瓦时，而现在是137美元/千瓦时，10年间降低了89%。BNEF的最新预测是到2023年，行业平均价格将接近100美元/千瓦时。

BNEF调查的2020年电池价格，包括电动乘用车、电动客车，电动商用车和固定存储这些可以将锂离子电池商业化的应用场景，尽量覆盖全行业。而之所以会出现100美元/千瓦时的历史低点，也是BNEF基于全行业的调查结果。因此，BNEF预测到2023年，电池包的平均价格将为101美元/千瓦时。在这个临界点附近，汽车制造商应该能够以与燃油车相同的价格和利润率生产和销售面向大众市场的电动汽车。需要指出的是，该预测没有包含政府补贴在内。

毫无疑问，近几年开始崛起的领先电池制造商是电池价格不断走低的最重要原因。据了解，领先电池制造商现在的毛利率高达20％，其工厂的利用率超过85％。所以，保持高利用率是降低电池和电池组价格的关键。因为如果利用率低，那么设备和厂房的折旧成本将使得每千瓦时的电池成本更高。

而当电池市场不是一家独断，而是多家争天下的竞争格局时，多样化的电池原材料路线也是降低成本的有效途径。BNEF高级储能助理李戴新表示：“市场上使用的日益多样化的原材料导致价电池格范围很广。比如，电池制造商正在竞相通过一些新的原材料，如锂镍锰钴氧化物（NMC（9.5.5））和锂镍锰钴铝氧化物（NMCA）。这些新配方最早将于2021年大规模生产。然而，任何一种配方都无法与磷酸铁锂（LFP）的成本优势比肩，这也导致该报告的最低电池价格仅为80美元/千瓦小时。”

所以，行业到2023年将价格做到101美元/千瓦时的预测大概率会变成现实。但是从100美元/千瓦时到58美元/千瓦时的2030年预期，不确定性就会大大增强。这是因为现有的化学配方很难实现这点，或许只有近年来开始火起来的固态电池能实现。

BNEF预计，当固态电池开始大规模生产时，其制造成本大概就是当前锂离子电池的40%。这些减少的成本主要来自原材料供应和生产成本的节省，以及生产设备和高能量密度的阴极材料。而如果要实现这些降价，还需要建立锂离子电池中尚未使用的关键材料供应链，如固体电解质供应链。

那么，价格如此低廉的固态电池，什么时候能实现装车呢？

2021年上车？

根据日经新闻网的报道，日本开始通过政府和企业联手的方式加快全固态电池的商业化进程。其中，丰田汽车的目标是比其它任何车企更早地将固态电池从实验室推向实用场景，初定计划是2021年会公开试制全固态电池电动汽车，之后开展一系列性能试验。丰田汽车是固态电池领域的行业领头羊，其在该领域中拥有上千件专利，专利数量位居世界第一。

固态电池最大的不同是将目前锂离子电池中的液态电解液变成固态电解液，从而大幅降低电池的着火风险，有效提升电池的安全性。而固态电池最大的优势是，能量密度是锂离子电池的数倍，而充电时间却仅为现在纯电动汽车的三分之一左右。如果当前一辆纯电动汽车可以在15分钟内补能300公里，那么未来的固态电池电动汽车就只需5分钟。而且，和同等大小的锂离子电池相比，固态电池的续航能提升一倍以上，当前主流电动汽车的续航大多是500公里左右，那么在未来可轻松实现1000公里。

可以说，当固态电池真正迎来规模装车的时候，也就是燃油车真正退出历史舞台的时间点。

全行业目前正在让这个时间点加速到来。日本政府正在探讨围绕固态电池中的供应链生产体制，并为此要提供数千亿日元规模的补贴。而日本企业也开始纷纷行动起来了。比如，三井金属将在日本埼玉县的研究所内投产设备，生产固体电解质材料，预计在2021年达到年产数十吨的规模，以满足企业试制水平的订单量。

日本之外，中国和欧洲也开始布局固态电池的商业化应用。大众不惜重金拥抱固态电池初创公司，以期能满足其在未来几年所需要规模庞大的电池需求量。大众的计划是到2025年建立固态电池量产生产线。不只包括大众汽车，全行业几乎都在探索固态电池的商业化，这其中包括戴姆勒、福特、宝马、丰田、等国际车企，也包括三星、松下、赣锋锂业、辉能、宁德时代等供应链玩家均在探索固态电池的产业化。据不完全统计，全球共计有46家企业在专注固态电池的研发。

所以，不论是降低现有锂离子电池组的价格，还是大搞有燃油车杀手之称的固态电池。它们都指向一个确定的未来，那便是电动车终会成为主流，燃油车退出历史舞台的倒计时即将开启。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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