比特斯拉还“高一级”，长安的“L3级自动驾驶”到底什么来头？

二手车小编给大家带来了比特斯拉还“高一级”，长安的“L3级自动驾驶”到底什么来头？相关文章，一起来看一下吧。

本文目录一览：

• 1、三款海外新车公布：未来只能是电气化自动化？
• 2、比特斯拉还“高一级”，长安的“L3级自动驾驶”到底什么来头？
• 3、自动驾驶作为汽车行业的重大变革，还存在什么样的隐患？

三款海外新车公布：未来只能是电气化自动化？

中国车市正在筹备今年最后一个全国性展览，广州车展。即便有些疲惫，各家车企还是振作着向外界宣布，这一年自己过得并不差，并且早已为明年更激烈的竞争做好了准备。

相比之下，海外市场看起来要更云淡风轻，至少从最近发布的海外新车来看，海外市场在全面走向电气化的同时，仍然抱有对多元化的坚持。

作为一个小众豪华品牌，Mini并不热衷于推陈出新，它以独特的品牌理念和产品概念打造出一种文艺都市生活，追随者深以为然。正因如此，无论MINI是否选择全面走向电动化，这个品牌依然能以其独特性能存在于市场。

近日MINI在海外发布了一款全新的概念车，Mini Vision Urbanaut Concept，这可以看作MINI品牌独特生活理念的进一步诠释。Unbanaut，我们可以将其翻译为「都市生活研究员」，那些对城市移动空间有所思考与要求的人，能够在MINI这款概念车里找到答案。

这是一款全自动驾驶车辆，造型沿袭了Mini品牌一贯的圆润复古格调。我们不将其定义为一辆车，而是一个移动出行空间，主要原因在于这款概念车的主要功能不在于驾驶，而是休闲、会客甚至独处之用。

不常规的座舱布局表明了一切。在传统车辆里着墨最多的驾驶座，在Mini Vision Urbanaut Concept内部成为了线条设计简单的座椅与方向盘，甚至这个方向盘也能被折叠收纳起来，让整个座舱成为一个移动休闲场所：前排座椅可以多向转动、后排座椅不再是刻板的双座位，而是更有设计感的沙发、或者说是躺椅，中间提供了小茶几。整车采用便利性和空间利用率更高的侧滑门，就连前挡风玻璃都能向外打开，成为一个彻底的「移动的房子」。

为了保证车内的足够空间，Mini Vision Urbanaut Concept的尺寸要比Countryman大一些，加上纯电布局，座舱内部可以做到尽可能大的拓展，这款车有可能成为未来MINI品牌的新旗舰。

不过，按照海外媒体的预测，Mini Vision Urbanaut Concept更多的是预示下一代MINI车型的设计风格演变，比起现在丰满圆润的内饰布局，未来MINI可能也会走极简的路线。至于这款车的生产、或者这款概念车的概念量产，最快也要到2023年，彼时MINI在中国的合资伙伴光束汽车将会负责生产。

当下，奥迪的电气化战略更像是基于传统车型序列进行了升级，难以在未来五年形成强有力的竞争。因此，在今年6月奥迪新任董事会主席Markus Duesmann上任之后，迅速成立了一个全新的业务单元Artemis项目，目前是为奥迪乃至大众高端品牌研发全新的、更具竞争力的电气化产品。主导这个项目的Alex Hitzinger曾经是一个赛车工程师，目前负责自动驾驶项目研发。而Artemis项目首先要为奥迪开发一款先导车型，与特斯拉这类智能电动车巨头展开正面竞争。

近日，这个Artemis项目的首款车型信息披露，内部代号为Landjet的纯电动旗舰将会在2024年由奥迪推出，随后经过品牌专属化研发后放在保时捷和宾利产品线里。

关于Landjet这款车我们知之甚少，目前仅有的渲染图显示，这是一款轿车造型的纯电动车，但内部可以布置三排座椅，续航超过640公里，达到L4自动驾驶等级。

从量产时间看，Landjet的目标很明确：与下一代Model S展开竞争。不过，以今年大众ID3在软件方面的挫折来看，比起设计和动力性能，Landjet更应该做的是提升软件布局和车辆升级能力。因此，大众上周宣布追加软件开发项目的投资：320亿美元用于软件开发，目标是在2025年可以实现彻底的数字化、自动化，Landjet项目被分到的投资不在少数。

海外媒体猜测，Landjet将会在大众集团的高级平台PPE上生产。这个平台目前应用于奥迪和保时捷的电动车生产。由于支持800V高压架构，Landjet这款车同样可以实现大功率快充，20分钟充电80%不成问题。

前段时间，英菲尼迪传闻被降级为「日产PLUS」，这个在中国市场难成气候的日系豪华品牌也已放弃了欧洲，未来只能专注于美国市场。

「黑科技」VC-Turbo没能为英菲尼迪带来更大的声量和认可，新车换代节奏跟不上，英菲尼迪很有可能走向没落，最快捷的方式是加快新车推进节奏。比如就在今天，英菲尼迪在海外发布了一款全新车型，轿跑造型的SUV，英菲尼迪QX55。

在豪华车市场，轿跑SUV早已不是新物种，前有宝马X4、后有奥迪Q5 Sportback，都成为了英菲尼迪QX55的竞争者。可以说，英菲尼迪QX55来得太迟了。它与QX50高度相似的设计体现在中网、内饰布局等方面，轿跑强调的运动感主要在溜背、前后大灯的新样式上。整体还是一种常规的轿跑SUV进化套路，并没有看出英菲尼迪为这款车投入的新技术和心思。

事实上，在QX50这款车上推出轿跑版本，本质上只是用最简单的方式丰富产品布局，为消费者提供多一个选择：如果觉得QX50普通版本过于普通，QX60又略高于预算，那么QX55会是折中的方案。为了凸显运动，QX55还会标配四驱系统。

只可惜，这款在海外媒体看来要与Q5 Sportback竞争的车型，只有2.0T+CVT这一套动力，参数与体验上远不如同级别的涡轮增压发动机、双离合或多档位变速箱。

在中国，QX50大幅终端优惠正是来自于品牌与动力性能的拖累，即便QX55进入中国，也很难成为消费者的新选择。不过，可能很多人不知道，英菲尼迪也可称得上轿跑SUV的鼻祖，2003年英菲尼迪FX曾经让人眼前一亮。如今英菲尼迪再推出QX55，市场和品牌早已不如当年。假设外界推测属实，英菲尼迪后续的产品规划将诞生于日产平台，那么这个品牌离告别二线豪华就不远了。

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比特斯拉还“高一级”，长安的“L3级自动驾驶”到底什么来头？

3月5日，长安发布了旗下全新轿跑SUV——UNI-T，新车一经亮相，便凭借极具科幻的造型，以及越级的动力性能吸粉无数。而在大家意犹未尽之时，长安又在3月10日，通过UNI-T发布了“L3级自动驾驶”量产体验，并全程直播了23公里的道路实测。

长安UNI-T路试直播画面

那么除了新车本身，本次路试的焦点自然是放在了“自动驾驶”这个话题上，用长安的话说，它树立了中国自动驾驶领域的行业标杆。可能大家对智能驾驶依然不怎么看好，但先别急泼冷水，是放大话还是真有底气？咱们先来探讨下。

1、长安的“L3级自动驾驶”是怎么定义的？

自动驾驶是有分级标准的，而此前大家主要按国际自动机工程师学会（SAE）来分级，不过最近咱们的工信部已经发布了《汽车驾驶自动化分级》，这意味着，中国很快也将正式拥有自己的分级标准。

那咱们先按（SAE）的标准来说，自动驾驶总共分6级，前三级（L0-L2）其实很好理解，这时候车辆驾驶控制权主要由驾驶者，目前量产的，能上路的车型都在这个范围内，包括大家熟知的特斯拉，它的分级也只是L2，我们重点来介绍后三级（L3-L5）。

L3级自动驾驶

即驾驶行为部分由汽车完成，例如自动加减速、转向、变道等，但驾驶者要随时准备接管车辆，以防出现系统不能控制的状况。长安UNI-T展现的就是这种，比特斯拉目前的分级还要高一级。

L4/L5级自动驾驶

L4/L5级目前还没有车企量产过，其中L4级承接了L3级，即当系统发出接管请求时，若乘客无响应，系统还是具备自动达到最小风险状态的能力，特斯拉的智能驾驶战略就是想直接越过L3达到L4。至于L5级，车辆甚至可以不用装备驾驶座位，达到车辆完全接管的境界。

L4级假想状态

L5级假想状态

从上面的介绍可以看出，L3级自动驾驶其实只是完全自动驾驶的第一步，但对于实现L4甚至是L5级来说，它却是很重要的一步探索。

2、长安“L3级自动驾驶”在业界属于什么水平？

目前L4-L5级还没有车企达到，那是不是意味着长安的L3级已经是业界第一了？其实不然，世界上首款达到 L3 级别辅助驾驶标准的量产车型，是全新一代奥迪 A8，所以在这个领域，奥迪才是第一个吃螃蟹的。

奥迪A8

其它厂商也有比长安早布局的，例如上汽荣威早在去年就已经发布了能达到L3级水平的量产车型——荣威MARVEL X Pro版，广汽新能源也已经推出了Aion LX，官方称它已经能够支持L3级别的自动驾驶。

荣威MARVEL X Pro

此外，很多厂家在“L3级自动驾驶”上，也都有自己的量产计划，这个时间点大都集中在2020年。这么看的话，长安此次发布的“L3级自动驾驶”似乎并不新鲜。

但事实真的如此吗？实际上，很多车企的首款L3级量产车还处在待定状态，至于那些已经亮相的，除了奥迪，谁都没能像长安这样，直接拿量产车到实际道路体验，并进行具体的技术演示，这在中国业界可算是头一遭，象征的意义可不同于那些PPT讲车。

3、长安“L3级自动驾驶”实战结果如何？

实现自动驾驶需要各种技术手段配合，像特斯拉倾向于使用摄像头获取信息从而操纵汽车，而奥迪则倾向于用昂贵的激光雷达，配合毫米波雷达，超声波雷达与摄像头相组合的技术。

那么长安UNI-T的自动驾驶是怎么实现的呢？据官方介绍，其技术感知范围覆盖3个360度车外环境感知，整合3种不同物理特性的传感系统，其中前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米，采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器。

4、长安“L3级自动驾驶”量产车啥时候能买到？ 二手车

作为首款搭载L3级自动驾驶的车型，UNI-T预计在今年6月份上市，但最后大家能买到的也只是普通版本，并不会搭载L3。实际上，最先搭载L3级别自动驾驶功能的奥迪A8，到现在都没真正交付到消费者手中。

很现实的一个问题，L3级别自动驾驶确实可以靠车辆自主驾驶，但当前的法规不允许驾驶员双手离开方向盘。即使是像长安这种直播路试，也需要事先提出申请才能出行。

安全自然是重中之重，这里有一个关于L3级自动驾驶的矛盾点，根据SAE的划分， L0-L2 是纯粹的辅助驾驶，除非车辆出现故障，否则安全责任的承担者在于驾驶者；而 L4/L5 的定义是「不强制人类操作」，所以更多的是机器本身承担责任。

但L3就比较尴尬了，它既要满足能自动驾驶的要求，又需要驾驶者时刻准备接手，以此来应对机器不能控制的状况，听起来似乎有点自相矛盾的感觉。万一真出了事，是怪厂家的技术不好呢，还是怪自己反应太慢？

所以自动驾驶的落地，还需要现有的法律法规做出一定的改变，并制定更细化的标准。好消息是，今年2 月 10 日，中国已经出台了相关规划，其中提到计划在 2025 年，实现有条件自动驾驶汽车规模化生产，高度自动驾驶汽车在特定环境下市场化应用。到 2035 年，中国标准智能汽车体系全面建成的目标。

如果说此前大家对“自动驾驶”的探索是在摸石头过河，那此次政策的出台将真正开启角逐的序幕。而长安作为中国首个完成L3级自动驾驶量产系体验的品牌，无疑占了先机。

写在最后

在L3级还未真正落地的时候，或许还是有很多人会存在偏见和不信任感，这是可以理解的，毕竟这是新奇的事物总要面对的。而长安此次敢于挑战实际道路测试，自然有它的底气所在。疆哥也相信，技术是严谨的，在没有实质性的突破之前，没有车企敢承担一个半成品在道路上飞驰的风险。所以，我们不妨展望未来，期待“自动驾驶”时代的到来吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶作为汽车行业的重大变革，还存在什么样的隐患？

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自动驾驶能否最终实现？自动驾驶的落地可能更加关注于场景本身，针对不同的场景，封闭的场景可能会更加快速落地。倘若分为私家车、客运车、商务车等几个不同的维度，场景以此由比较封闭的区域到比较复杂的区域，总体上来讲，商用车会相对于乘用车或者是客运车先落地，已经看到了有一些落地的案例。但真正要到乘用车落地可能还是有一定的难度，预计2025年最多可能是一个起点，很可能还会比较遥远。

当成本、算法、算力和数据等技术问题突破或完善之后，现实中复杂的路况问题也会是自动驾驶落地过程中的重要挑战，毕竟涉及人身安全的问题，都要慎之又慎。技术、路况之外，法律法规的完善和出台也是对自动驾驶落地的决定性影响因素。

约翰迪尔在20世纪90年代开始了自驾式拖拉机的基础工作，到2000年，拖拉机自行轮流。现在，拖拉机除了轮流之外，还能够完成自主操作，包括耕作和收割。其他广泛使用的自主车辆是许多在线零售商和批发商使用的“产品选购者”。例如，亚马逊在2017年初经营了45,000多台机器人。

复杂的驾驶环境

尽管几十年来机器人和拖拉机在特定场景下工作。但是和现在的自动驾驶汽车涉及到的技术还是有很大不一样，对于他们来说要解决的问题没有那么复杂和太多不确定因素。而自动驾驶汽车需要解决完全不同的一组问题：

交通：当然，交通是最常遇到的问题。汽车必须首先检测，然后确定如何处理感应到的信息。

信号干扰：在大的世界里，像建筑物和树木这样的东西会干扰传感器的信号并产生意想不到的结果。

黑客攻击：安全的互联网通信对于自动驾驶汽车来说是非常必要的，例如无线软件更新，可能是致命的。

意想不到的情况：也许最棘手的问题是，当一个新的意想不到的经历发生时应该做出什么样的决定。在拖拉机或机器人中，它可能会停下来，但是在汽车里，这可能是最不安全的事情。（ICfans）

标准确保安全性和互操作性

有关自主汽车的主要标准是ISO 26262.其目的是确保整个汽车系统的安全管理。ISO 26262的一部分是汽车安全完整性等级（ASIL）分类的优先级。ASIL级别分类由在不同情况下硬件故障（或软件控制硬件故障）导致的危害的严重性设置，并从A（最不严格）到D（最严格）运行。

符合ISO 26262要求硬件和软件的安全设计，如使用后备路径，自我监控和冗余。硬件需要根据其运行的ASIL级别进行测试。不会影响任何安全关键功能的硬件或软件（例如汽车触摸屏的GUI）的ASIL分类比可能对安全产生重大影响的ADAS功能较低。由于ADAS功能为驾驶员做出高层次的决策，他们通常必须通过高ASIL分类认证，如ASIL-D。

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