两驱的价格四驱的体验，长城全新Hi4混动系统到底什么来头

小编今天整理了一些两驱的价格四驱的体验，长城全新Hi4混动系统到底什么来头相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、两驱的价格四驱的体验，长城全新Hi4混动系统到底什么来头
• 2、BYD/吉利/长城/奇瑞/传祺都入坑了，热门混动该怎么选
• 3、硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？

两驱的价格四驱的体验，长城全新Hi4混动系统到底什么来头

最近两年，你会 发现 国内混动市场的竞争变得越来越激烈，为了顺应市场潮流的发展，各大头部自主汽车品牌基本上已经完成了新动力系统的导入，所覆盖的产品也变得越来越多。

不过，从目前的情况来看，在混动市场上 比亚迪 仍然是风光无限，而为了能够进一步提高产品的竞争力，你会发现最近也有不少混动系统进行了迭代升级，像此前 长安 也在原来的蓝鲸iDD升级为智电iDD等，在参数表现方面也有着大幅度的提高。而在3月10，在 长城 汽车智能新能源干货大会上，也为我们带来了全新的智能四驱电混技术——长城Hi4，作为柠檬DHT混动的迭代系统，这一次又会有什么样的技术革新呢？

根据官方的说法，这套Hi4系统的重点关键词在于前后轴双电机串并联电四驱创新构型的全球首创智能四驱电混技术。

目前国内主流的混动系统的种类很多，例如比亚迪DM-i采用了P1+P3电机+单挡直驱的偏经济型方案、长城柠檬DHT与 广汽传祺 GMC 2.0采用了P1+P3电机+两档直驱的动力经济兼顾方案、雷神动力则采用了P1+P2电机+三档直驱的高集成度、高效率方案，但是从最基本的架构来看，它们都是属于串并联构型的混动技术路线。

另外，大部分混动系统在原基础的结构上增加P4电机，以此来达成混动四驱的模式，但从严格意义上来说，它们绝大部分都是基于前驱平台打造，也导致了性能不突出、成本虚高等问题。

而长城Hi4混动技术可以说从根本上来解决问题，全新Hi4区分来理解就是，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统，是长城汽车自研的智控四驱混动技术，整套系统是由发动机、电池、前桥两挡减速器、前桥电机、后桥电机五大部分组合而来，按照官方的说法这套全新的混动系统拥有高达9种驱动模式，足以满足日常绝大多数用车场景。

而它与目前长城正在使用的柠檬DHT混动最大的不同在于，Hi4技术针对系统进行了优化，将原有的前TM电机（驱动电机）和GM电机（发电机）进行了整合，并且增加了P4后轴电机，并且同样采用了串并联架构。

这也让这套系统在低速时能够直接采用纯电（P4电机）驱动和串联模式（发动机发电）；中高速直接使用两挡架构进行直驱，偏向后驱的输出特性可以让新车拥有着更加优秀的驾驶体验，而且在高速下还能大大提升车辆的燃油经济性。

另外，在不改变电机数量的前提下，长城Hi4x凭借着双电机就能够完成四轮驱动的输出，虽然说里面也是有种投机取巧的成分，但是相比于传统的三电机四驱布局，这样的做法不仅够有效降低整车质量，提高燃油经济性以及操控性能，还能够有效控制成本，很明显的是，如果这套系统真如厂家所说拥有着四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗，我相信对混动车市场造成不小的冲击。

另外，对于这套Hi4混动系统来说，可以说是覆盖了从紧凑型到中大型级别的车型，这也意味着目前长城旗下的所有产品，都能够搭载这套全新系统，不过根据产品取向不同，本次长城Hi4也推出了两种动力总成。

分别是1.5L混动专用发动机+DHT 70（70kW前桥电机）+P4（150kW后桥电机）和1.5T混动专用发动机+DHT 80（80kW前桥电机）+P4（150kW后桥电机），系统最高输出功率可达340kW，并且搭配了容量为19.94度和27.5度的电池组，综合工况下的纯电续航里程可超过100km。

另外，在电动四驱的加持下，该系统还加入了iTVC智能扭矩矢量控制系统，能够进一步提高新车的综合行驶性能。

总结

实际上，对于这套全新的Hi4混动系统来说，可以看作是柠檬DHT混动的升级产品，经过布局的优化调整，但需要注意的是，目前长城并没有明确搭载Hi4混动系统的新车规划，而这套全新的混动系统的表现能否与官方宣传一样，仍有待考究，但值得我们好好期待。或许这也有可能成为比亚迪DM-i系统最大的竞争对手。

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BYD/吉利/长城/奇瑞/传祺都入坑了，热门混动该怎么选

这两年混动车市场十分火爆，蓝牌/绿牌、自吸/带T、单电机/双电机、有挡位/没挡位、前驱/四驱...品牌多元，种类繁多，价格更是能从10万+，一直覆盖到100万以上的豪车，甭管多少预算，只要你想买车，基本都能从汽车城找到自己需要的。

俗话说，授人予鱼不如授人以渔，所以，今天我们不聊产品，重点说说不同五花八门的混动车都有哪些特点，让每一位买车的用户，都能根据自身诉求判断产品特点，并选择合适车型。

▲蓝牌VS绿牌

站在用户视角，混动和混动最大的区别应该就是上蓝牌，还是上绿牌，而具体到产品层面，蓝牌就是油电混动， 丰田 本田 旗下目前热销的基本都是这类；绿牌就是插电混动，例如 比亚迪 现在全系混动车都是该类型。

雷克萨斯 RX 500h：油电混动，蓝牌

本质上，绿牌插混应该算是蓝牌混动的衍生。从结构角度看，相同品牌＆相同技术方案下的绿牌插混就是在蓝牌混动的基础上升级而来，包括换装更大容量的锂电池组，并支持纯电模式、外接电源充电、直流快充（部分）、220V对外供电（部分）。如果你买了一台插混车但完全不充电的话，那么两者本质就是一回事，动力输出、油耗表现也不会差太多，而为了反映这一特征，所以很多厂商会把亏电油耗也标出来。

比亚迪唐DM-i：插电混动，绿牌

这些升级也使得插电式混动车普遍能够在发动机停机状态下进行纯电行驶，就像纯电汽车那样。而正是以为支持50km以上的纯电续航（国标要求），插电式混动车才能上绿牌，并享受购置税减免以及不限行的政策，这一点是划归到燃油车范畴的蓝牌油电混动没有的“待遇”。

▲自吸VS带T

在燃油车时代，自然吸气和涡轮增压的差别还是很大的，本质是因为废气涡轮增压器可以为发动机提供强制进气加压，从而用较小的排量在较低的转速即可获得稳定的大功率输出。但在如今的混动时代，自吸和带T的应用差别，却不太一样了。

五菱凯捷 混动铂金版：2.0L发动机，阿特金森循环

如今的混动车大多采用混动专用发动机，AT们不再像燃油车那样强调外特性曲线，转而更关注在稳定转速＆负载下的燃油经济性，即热效率特性。这种需求的改变，使得发动机研发开始全面转向，任何新技术应用都开始为经济性服务。普遍意义上，混动专用发动机的功率/扭矩数据都会明显低于同排量的燃油车发动机。

哈弗二代大狗 ：1.5T发动机，米勒循环

目前混动专用发动机的自吸方案和带T方案都有，但两者的差别却不局限于进气方式。自吸发动机普遍使用阿特金森循环，例如丰田、五菱、传祺在混动上使用的2.0L发动机，目前普遍的做法是通过凸轮轴可变气门正时系统让进气晚关，使得原本进入燃烧室的空气又“吐”出去一部分，这样一来膨胀比就大于压缩比了，从而用更少的混合气燃烧做工。而带T发动机则采用的米勒循环，例如比亚迪、 长城 、吉利在混动车上的1.5T发动机，TA也是通过可变气门正时系统实现高压缩比，不过为了弥补小排量带来的进气不足，所以普遍采用VGT可变几何截面涡轮增压器，用来在除进气冲程以外的工况保持住进气压力（之前 马自达 用的是机械增压方案），外加供油、冷却、润滑等其他电气化技术支持，普遍结构也复杂得多。

▲有挡位VS没挡位

从这个角度看的话，目前市场上的混动车有三类，保留独立变速器、只有物理挡位的、连物理挡位都没有的。都以国产车举例的话，代表车型分别是 长安 UNI-K iDD、 哈弗H6 DHT、比亚迪唐DM-i。

长安UNI-K iDD：保留三离合六挡变速器

首先是类似长安智电iDD系列这种混动方案，TA采用的是发动机+前桥单电机的动力组合，后端是三组离合器以及六挡齿轮箱，可以为两种动力来源提供机电耦合＆解耦，并在不同模式下进行功率分流，这是典型的P2布局。特点是基于燃油车改造的成本低，因为保留变速器，所以调速范围更广，可以在低车速时通过主动拉高发动机转速获得更更强的动力输出。当然，相应的，复杂的离合+齿轮机构，也会影响动力响应和传动效率，外加电机要同时负责发电＆驱动，所以整车在亏电状态的燃油经济性普遍差点。

比亚迪 护卫舰07 ：没有变速器

至于另外两种，都选择取消了独立变速器，并在发动机右侧布置两台电机。类似比亚迪DM-i这种的话，一号电机会与发动机直连，主要负责发电和功率平衡；二号电机则会通过减速器、半轴直接连接车轮。所以，0-80km/h都是靠二号电机驱动，发动机即便工作也是发电状态（串联模式），而在80km/h以上，发动机则会通过一组离合器和齿轮变速后直接连接到半轴（发动机直驱），此时，如果整车有更大功率需求，电机也会参与驱动，提供额外动力输出。

哈弗H6 DHT：支持两个挡位物理变速

而像长城柠檬DHT那种增加了两挡齿轮变速的系统，则是在上述方案的基础上，在发动机端加入了高低挡位，这样一来，原本要80km/h车速，稳定在2000rpm转速的发动机才能参与驱动（传动齿比是固定的），现在因为有个低挡位调速后，40km/h就能进入发动机直驱模式。拉低直驱模式的发动机转速门槛，意味着高效传动会来得更早，在更多场景下都有出色的经济性表现。

▲单电机VS双电机

只讨论前桥电机单元的话，目前单电机主要有长安UNI-K iDD、 大众 帕萨特 PHEV、 宝马 535Le的P2方案，另外上蓝牌的48V轻混车也全都是P0或P1布局的单电机方案，例如 奥迪A8 的BSG 48V轻混系统， 奔驰S级 的ISG 48V轻混系统。

宝马535Le：前桥单电机

至于前桥双电机，除了上面提到的比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、传祺GMC2.0外， 日产 /理想/岚图的增程式混动车也配备的双电机。区别在于，后者工作模式单一，由发动机和发电机组成的增程器模块不能直接参与驱动。

广汽传祺 影酷 ：前桥双电机

往远了追溯的话，比亚迪的第三代双模技术（DM3.0）采用的是P0+P3的双电机布局，即除了高压平台的皮带轮电机（P0）外，在6速双离合变速器的后端还有一台电机（P3）通过减速器和半轴直接连到车轮。发动机调速后外加电机驱动，如果再算上后桥电机（P4），这种方案会更强调性能输出，不过电机没法给发动机提供功率平衡，P0电机发电效率低，机电耦合不彻底，动力虽强，但经济性差，特别是馈电工况。

▲前驱VS四驱

燃油车领域，甭管是适时/分时/全时，四驱系统都需要中央传动轴，从发动机抽取动力分配给后桥（只讨论前置发动机），而混动车则会有不太一样的四驱方案。

Jeep 牧马人4xe ：机械四驱

首先，混动车也有传统的机械四驱方案，例如横置平台的本田CR-V锐·混动，TA就是在i-MMD混动系统的基础上通过中央传动轴为后桥提供动力输出，动力分配方式跟燃油版一样是适时四驱。而像牧马人4xe或者即将上市的 坦克300 HEV，因为是前纵置平台的P2混动方案，其分时四驱系统更是和燃油版一模一样，因为这种混动路线不会涉及到变速器及其后端的改造。

领克 09 EM-P远航版：电四驱

而现在混动车领域更主流的四驱方案则是直接取消传动轴，直接在后桥安装一台电机驱动后轮，即P4布局电四驱系统，由电池直接提供功率输入，比亚迪唐DM-p、丰田RAV4双擎、 魏牌 摩卡 DHT-PHEV、领克09 EM-P远航版都是这个思路。AT的特点是没有复杂传动和分配机构带来的机械损耗，效率更高，响应更好；当然缺点也有，后桥的最大功率决定了后轮的上限，不能像机械四驱那样最大可以把全部动力输出传递到后轮（0:100%）。

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硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？

二手车(https://www.2che168.com)小编还为大家带来硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？的相关内容。

23年3月10日， 长城 发布了新一代的混动技术—— Hi4 。

这项技术与现有的混动在结构上有很大的不同，可以通过很小的代价实现新能源汽车的电四驱，让消费者可以花两驱车的钱就能买到四驱车，让电四驱汽车的普及成为可能。

长城汽车甚至直接喊出口号：“ 把中国汽车带入全民电四驱时代。 ”

全民电四驱？言下之意，不就是要“干掉”两驱车，让它成为历史吗？

好大的口气！

我相信，你此刻已经产生了很多疑问，比如：长城Hi4跟其他混动技术有什么不同？它的低成本电四驱是如何实现的？有哪些车会搭载Hi4？会卖多少钱？

别急，咱们一点一点分析。

混动汽车的基本结构

广义上讲，既能烧油、又能用电的汽车，就能称之为“混动” 。但是，如何实现这一目标，不同的厂商往往有不同的解题思路。

例如，电机布置位置的不同，就会对混动系统的结构和效果产生很大影响。

根据电机的位置，可以将电机分为P0~P4等几种布局。下面这张图就可以很好地反映出不同布局间电机的区别。 二手车

P0电机： 位于发动机皮带端，由皮带传动，功率、扭矩小，主要负责发动机启动辅助以及发电。在辅助驱动时，动力通过皮带传动，作用有限；

P1电机： 位于发动机飞轮端、离合器之前，由发动机曲轴直接带动，功率比P0电机大但有限，功能与P0电机基本一致，但在辅助驱动时，动力通过曲轴传动，作用比P0电机更大；

P2电机： 位于离合器之后、变速器之前，不与发动机同壳体，所以体积可以更大、功率可以更高。同时因为它与发动机之间有离合器，因此它可以单独驱动车轮而不带动发动机曲轴，让纯电驱动成为可能。但由于动力也要经过变速器，所以动力传递仍有一定损耗；

P3电机： 位于变速器之后，可布置的空间更富裕，所以功率可以进一步提高。同时，动力输出可以不经过变速器而直驱车轮，纯电驱动时效率更高，所以主要用作驱动电机，不负责发电等工作；

P4电机： 与发动机不在同一轴上，通常位于后轴，与发动机间没有动力连接，而是通过地面与前轴实现耦合。P4电机一般用于性能车上，实现动力的补充，同时还能与前轴一起实现电四驱。

不难看出，P0~P4电机各自有其特点。而不同厂商间的混动技术差异，也可以简单看成是不同电机的组合。

例如 比亚迪 的DM-i，就是一套P1+P3电机的混动系统。其中，P1电机主要用作发电，P3电机主要负责驱动车轮。发动机和输出轴之间有离合器，通过离合器就可以断开或连接发动机的输出，在纯电/并联/直驱模式之间切换。

图片来源：知乎王元祺

这套系统的优势很明显：没有变速箱，结构简单，成本低。低速时，离合器可以让发动机仅驱动P1电机发电，长时间保持在最优效率区间工作，再通过P3电机驱动车轮，实现增程式的串联混动。而高速时，又可以发动机直驱，减少动能传递导致的损耗，也能与P3电机并联驱动，带来更好的动力。

可以看出，这套系统最大的优点就是节能，但也有短板：因为没有变速箱，发动机与P3电机共用减速器，发动机在直驱和并联时等于是在单档工作，所以DM-i的发动机只在达到一定车速时（官方给出的数据是在60-70km/h之间）才能直驱或并联驱动。

这就让DM-i在中低速下发动机的动力不能得到充分利用，车辆动力表现一般。同时，由于整套动力系统都在前轴，也难以实现电四驱。

正因如此，比亚迪随后推出了MD-p，采用了P0+P3+P4的结构：

由于加上了大功率的后桥P4电机，通过双电机的形式提升了车辆的性能，同时还实现了电四驱，但代价就是成本和售价也大幅提高了。

说回长城。他们的“柠檬混动”也采用了P1+P3的布局，同样支持串并联混动，但在离合器之后加入了一个混动专用两挡变速器，也就是我们常说的“DHT”。

图片来源：知乎王元祺

正因为这个两挡DHT的加入，柠檬混动可实现2挡直驱/并联，让发动机可以在中低速下（官方数据约40km/h）也能及时介入进入并联模式，显著提升车辆在中低速工况时的动力表现。

不过，这依旧不能解决P1+P3布局难以实现四驱的问题，因此长城便在此基础上推出了四驱特化混动构型——Hi4。

Hi4跟其他混动有什么不同？

与现有混动系统都不同，长城Hi4采用了P2+P4的混动构型，也就是前桥电机位于离合器之后、变速器之前；曾经的P3驱动电机，现在被“挪”到了后桥成为P4电机。

独特的电机布局，让这种Hi4有了以下特点：

1：前桥电机可直驱车轮，且不带动发动机曲轴，损耗小；

2：前桥电机动力输出也经过2挡变速器，可以实现高扭矩/高转速的切换；

3：通过离合器，发动机也可以实现直驱，同时2挡DHT可以实现中低速的介入并联；

4：通过离合器，发动机驱动前桥电机发电，后桥电机独立驱动，实现串联（增程）纯电后驱；

5：前后电机同时工作，可以实现纯电四驱；发动机启动后也可以并联四驱，实现系统全功率释放。

不难看出，Hi4的P2+P4构型，最大的亮点就在于实现了四驱的同时没有增加电机数量，让整体成本可控，四驱技术普及成为可能。

可能有人要问了： 四驱到底有什么好的，为什么一定要加入？

我们知道，四驱就是让汽车的四个轮子都有动力，给车辆带来更好的操控和通过性。但传统燃油车由于单一动力源（发动机）的原因，实现四驱往往需要复杂的机械传动结构，而这会让成本大大提高，所以只有部分车型才能搭载。

而汽车电驱化后，动力源变成了电动机，仅需前后两个电机就能轻易实现汽车的电四驱。

同时，Hi4的电四驱与传统四驱又不同，因为它不依赖机械传动，因此前后轴的动力（扭矩）输出可以灵活调整，进一步提高汽车的操控性和通过性。

而电四驱的存在，还可以让动力的输出不局限于某一轴，基于四个轮子的抓地力，实现更好的性能释放，减少因扭矩过大、动力过剩而出现打滑的情况。

此外，电机在能量回收上也是有“最佳工作区间”的，在高速下能量回收则有可能突破这一区间，造成能量的浪费。而Hi4在能量回收上充分利用了两轴上的电机，可以实现双轴能量回收/单轴能量回收，能量回收的效率更高，反映到续航里程上就更长。

对此，我只想说： 四驱将成为汽车电驱化的核心优势之一。

但Hi4的P2+P4构型，要想实现也面临许多困难。首当其冲的，就是P2电机的布置。

离合器和变速器之间的空间有限，要在这里放入传统电机，只能在体积和功率间取舍。而长城Hi4技术，则直接将P2电机和电控集成在了DHT变速器中，组成了一套“DHT电驱总成”。

而这套“DHT电驱总成”则通过齿轮结构与发动机紧密结合在一起，不仅节省了轴向空间，还进一步压缩了制造成本，成为了Hi4低成本四驱的关键所在。

另一方，为了在有限体积中实现大功率，Hi4的电机还采用了Hair-pin扁线绕组、可变润滑流量控制、低阻高效轴承等技术，使其电机最高效率达到了94.3%，最大功率达到了80kW（另有70kW低功版本）。

哪些车会搭载Hi4混动？多少钱？

发布会现场表示，首款搭载Hi4混动的车型将是 哈弗 的一款新车，于3月底正式亮相。而根据哈弗以往的定价策略和Hi4混动以“科技普惠”为目标的技术定位，毫无疑问它将瞄准最主流的市场，毕竟长城的豪言已经放出来了：“两驱的价格、能耗，四驱的性能、体验”，或许在售价上我们可以期待一下。

另外，根据发布会前的媒体沟通会透露，Hi4将有两种动力总成：

低配：1.5L发动机+70kW变速箱+150kW后桥电机；

高配：1.5T发动机+80kW变速箱+150kW后桥电机。

同时电池包也会有19.94kwh/27.5kwh两种容量规格，整车纯电续航可达100+km，系统功率区间可达220kW~350kW，覆盖A/B/C等级别的车型。

可以预见，不止哈弗，Hi4混动还将在更多品牌上得到应用。而哈弗作为长城品牌的中流砥柱，也确实是最有可能实现技术快速普及的销售平台。

在整个市场都在减配、降本打价格战时，长城却通过技术给产品做加法，希望通过产品力的跃升来抢占市场。无疑是一招险棋，却也展示了长城的决心。

从技术上看，Hi4的优势是明显的，电四驱的诸多特性让车辆的操控性、通过性、安全性等有显著提升。更关键的是，这套系统的成本与现有两驱的柠檬混动并无太大差距，在终端产品的售价上也将基本一致。

但在市场端，仍然存在一个疑问，那就是在降价和电四驱之间，消费者们会怎么选？

市场会告诉我们答案。

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