2025年新能源汽车占比大吗 新能源汽车电驱市场调研：中外创新与跟进

今天二手车小编整理了2025年新能源汽车占比大吗 新能源汽车电驱市场调研：中外创新与跟进相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、新能源汽车电驱市场调研：中外创新与跟进
• 2、上汽上调新能源汽车KPI：2025年产销350万辆
• 3、对话陈清泰：2025年新能源汽车销量目标有可能提前实现

新能源汽车电驱市场调研：中外创新与跟进

随着环境问题的日益凸显和技术的进步，新能源汽车已经成为了汽车产业的发展方向。新能源汽车电驱市场是一个多元化、技术密集型的市场，各类参与者都在为其健康、快速的发展出谋划策。希望通过本次调研，为业内人士提供有价值的参考和启示。

调研对象

本次调研的对象39.98%来自车企& 系统供应商（车企旗下），25.42%来自系统供应商（独立第三方），30.5%来自部件供应商（半导体及非半导体）以及5.08%来自第三方研究机构/券商，对行业发展趋势和技术前景有着深入的洞察。

本次调研的对象主要集中在企业决策层、研发、市场研究等关键岗位，覆盖了从决策层到前线工程师的各个层次。 其中，研发工程师的比例最高，达到35.59%，说明了本次调研对技术的深度和广度都有深入的掌握。同时，市场/战略研究的高比例也确保了对市场趋势和战略规划的专业洞察。

2025年/2030年，新能源汽车市场渗透率预测

大部分的调研参与者预测， 到2025年，新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率将在46%到60%之间，其中46%~50%的范围获得了最高的支持率。 这可能反映了大多数行业专家和从业者对于新能源汽车未来在中国市场增长潜力的乐观预期。

同时，大部分参与者预测 2025年PHEV（含可插电增程式）在新能源乘用车中的占比将主要集中在30%~50%范围内 ，其中30%~35%的范围获得了最高的支持率。相对于纯电动汽车，PHEV可能在某些市场或消费者群体中仍有其吸引力和优势。

以2030年为预测数据节点，大部分参与者预测，新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率将集中在 66%~80% 范围内，其中76%~80%的范围获得了最高的支持率。这可能反映了行业对新能源汽车未来在中国市场的高度乐观预期，预测其将在2030年占据主导地位。

大部分参与者预测2030年PHEV（含可插电增程式）在新能源乘用车中的占比将主要集中在 30%~50% 范围内。其中30%~35%和46%~50%的范围获得了最高的支持率。这可能反映了行业对PHEV未来市场占比的中等至较高预期。

对比2025年和2030年的PHEV占比预测数据，在2025年的预测中，30%~35% 的范围获得了最高的支持率，达到了27.12%。到了2030年，尽管30%~35%仍然获得了较高的支持率，但其下降至22.03%。这可能意味着 多数行业内的人士预测PHEV在新能源汽车市场中的占比在这五年期间可能会略有下降 。

在2025年，较高的占比范围如56%~60%和51%~55%的总和为22.03%，而到2030年，这两个范围的总和减少至21.03%。这同样意味着预期PHEV的市场占比在2030年可能会略微减少。

对比2025年和2030年的数据，我们可以看出大部分行业参与者预测PHEV在新能源汽车市场中的占比在五年时间里可能会略有下降。但这并不意味着PHEV的市场规模在绝对值上会减少，因为整体的新能源汽车市场预计还会增长。这可能反映了纯电动汽车技术和基础设施的进一步成熟和普及，导致市场更加偏向于纯电动汽车，而不是PHEV。

中外车企在中国市场的前景

与外资车企相比， 自主国企和本土民营在市场前景方面更受欢迎，特别是本土民营，受访者中有62.71%的人对其市场前景表示看好。 这可能反映了随着技术的进步和市场的成熟，本土品牌已经成功地树立了自己的品牌形象，并逐渐获得消费者的信赖。

您更看好以下哪类车企的市场前景？

本土企业基于他们对中国市场特性的深入了解、创新能力以及对新能源汽车市场的投入。而对于外资车企，尽管他们在全球范围内具有强大的技术和品牌背景，但在中国市场的竞争中可能会面临更多挑战。

大多数受访者认为， 特斯拉、大众、宝马和奔驰可能会将中国市场视为其全球市场战略中的核心部分。 这预示着这些品牌将加大在中国的投资，推出更多针对中国消费者的产品和服务。这也反映了中国作为全球最大的汽车市场对于这些品牌战略地位的持续增长。与此同时，其他的品牌如通用、 丰田 、 日产 和 本田 仍然被认为有增长的潜力，但预期增长的幅度较小。而 现代 起亚 在所有品牌中预期增长的可能性最低。

于下列哪些外资车企而言，中国市场在全球市场的地位可能比当前更重要？

绝大多数受访者认为中国市场会出现车企的整合和兼并。这种观点可能基于以下几点原因：市场竞争的加剧，技术的更新换代使得部分车企可能难以独立应对，以及行业规模的扩大可能导致资源配置的重新整合。

本土车企的创新

从调研数据中，我们可以整理出本土车企在市场上表现卓有成效的创新方向如下：

研发和迭代周期：这是受访者中最多提到的创新之一。 很多受访者提到了"开发周期短"、"迭代周期短"、"快速迭代"、"研发周期"等。这显示了本土车企在研发新产品和技术时具有更快的响应速度和更短的研发周期。

高集成度 ：这也是一个经常被提及的创新点，包括“高集成度”、“集成化电驱动”、“多合一”等。高集成度可以提高生产效率、降低成本，并为整车布局提供更大的灵活性。

对中国市场的深入了解 ：例如“更懂中国用户的需求”。这种创新体现了本土车企对本国消费者的深入了解和满足其特定需求的能力。

先进的电驱技术 ：例如“超高性能电机”、"800V"、"多合一电驱"等。这些技术使车辆的性能和效率得到了显著提高。

成本和效率 ：例如“成本控制”和“产业链升级”。这反映了车企在提高效率、降低成本方面的持续努力。

决策效率 ：如“决策时间短”。这表示车企具有快速响应市场变化的能力。

其他的还有智能网联技术，例如“智能网联”和“智能化高”，“固态电池”（代表电池技术的进步）等。

综上所述，本土车企通过各种方式进行创新，以提高其在市场上的竞争力。从短的研发周期到先进的电驱技术，再到对本国市场的深入了解，这些创新都显示了本土车企的强大潜力和对未来市场的乐观预期。

外资车企的跟进

中国新能源汽车市场在过去几年中迅速增长，吸引了众多的本土和外资车企投资。随着本土车企在创新方面展现出的明显优势，外资车企是否会在中国市场跟进这些创新，又是否会在海外市场跟进这些在中国市场被验证的创新？

根据最近的调研数据， 大多数受访者（74.58%）认为外资车企会在中国市场跟进上述创新 ，而11.86%的受访者认为外资车企不会跟进这些创新，还有13.56%的受访者对此表示不清楚。

外资车企是否会在中国市场跟进上述创新？

中国是全球最大的汽车市场，对于外资车企来说，跟进本土市场的创新是获得市场份额和竞争优势的关键。由于本土车企在市场上的创新表现越来越出色，外资车企可能会为了与之竞争而跟进这些创新。随着消费者对汽车技术和创新的期望不断提高，外资车企可能会跟进这些创新以满足市场需求。

随着全球汽车产业的一体化，技术和创新的共享变得越来越普遍，这使得外资车企能够更容易地在不同市场采用和跟进创新。

因此，考虑到中国市场的重要性和本土车企的创新实力，大多数外资车企可能会选择跟进这些创新。然而，具体的跟进策略和速度可能会因各家车企的战略和资源而异。为了在这个竞争激烈的市场中保持竞争力，外资车企需要不断地关注和学习市场的最新趋势和创新。

另外， 64.41% 的受访者认为外资车企会在海外市场跟进这些创新。 18.64% 的受访者认为外资车企不会在海外市场跟进这些创新。16.95% 的受访者对此持不确定态度。

外资车企是否会在海外市场跟进上述创新？

由于汽车产业的全球化，一种在某一市场验证成功的技术或策略很可能在其他市场得到应用。许多在中国推出的技术创新（如电驱动系统、高集成度组件等）具有普遍性，可能在其他市场同样受到欢迎。

尽管某些创新在中国市场取得成功，但由于文化、消费习惯和法规的差异，它们可能不完全适合其他市场。

跟进技术和市场创新需要大量的投资和资源。外资车企需要评估跟进的成本和潜在的回报。

因此，考虑到中国的技术创新在新能源汽车领域的领先地位以及外资车企的全球化策略，大多数外资车企可能会在其海外市场考虑并采纳一些在中国验证成功的创新。但具体的采纳策略、速度和程度将取决于每家车企的全球战略、资源配备以及对目标市场的认识和分析。

供应商配合车企提速新车型上市策略

在新能源汽车的飞速发展中，新车型的快速上市成为了市场的关键。如何更好地配合车企提速新车型上市是供应商所面临的核心挑战。本报告也基于最新调研数据，分析供应商可采取的关键举措。

平台化设计：多个受访者提到“平台化”和“单品平台化”，突出了通过统一和标准化的方式来加速产品研发与供应的重要性。

颠覆式创新和前瞻性思考：注重未来趋势，提前布局可以为车企创造更多可能性。

个性化定制和早期参与预研：与车企早期合作，根据需求提供专属方案，减少后期调整。

成本控制与高性能：在保证性能的基础上，控制成本，从而缩短产品上市周期。

加速响应与研发速度：响应车企需求的速 度和产品的研发周期都是关键。

质量与可靠性：提供高质量、可靠的产品，减少后期问题修复时间。

数字化能力和仿真技术应用：运用数字化工具，模拟测试，减少实际测试时间。

供应链管理：保持与下游的紧密合作，确保供应链的稳定与高效，及时响应市场变化。

供应商在新车型上市的全过程中起到关键作用。 通过平台化设计、强化研发、早期合作、数字化转型和强化供应链管理，供应商不仅可以更好地满足车企的需求，同时也为自身带来更多的市场机会。

车企自制系统的市场份额

电驱动系统是新能源汽车中的核心组件之一。对于车企来说，自制这一部分意味着对技术的完全掌握，而非依赖供应商。

根据调查，未来车企自制可能达到的市场份额的预测：

在电驱动系统上，未来车企自制可能达到的稳定市场份额会是？

大部分受访者预测自制份额在50% - 75%之间。这可能是基于当前汽车制造商对核心技术的掌握趋势，以及他们对于减少对外部供应商依赖的意愿。

极少数受访者认为车企会完全自制。这表明虽然有些车企有能力和资 源进行全流程生产，但多数车企可能仍会选择与专业的供应商合作。

10.16%的受访者预测低自制份额。考虑到部分小型或新兴车企，他们可能没有足够的资源和技术积累来进行大规模自制。

大多数市场观察者预测，车企在电驱动系统的自制市场份额将稳定在50% - 75%之间。这意味着未来，尽管车企会加大在电驱动系统研发和生产的投入，但仍会有一部分依赖于专业的供应商。这为供应商提供了稳定的市场空间，但也意味着他们需要与车企更紧密地合作，提供更加高效、先进的产品来满足市场需求。

车企自制电机、电控、功率模块的市场份额

从调查结果来看，大多数人认为 车企自制驱动电机和电机控制器的市场份额在未来可能稳定在50%，其次是认为会稳定在75%。 这表示大多数人认为车企有一定能力进行自制驱动电机，但仍有部分市场需要依赖外部供应商。

在驱动电机（或定转子）上，未来车企自制可能达到的稳定市场份额会是？

在电机控制器上，未来车企自制可能达到的稳定市场份额会是？

大多数人认为车企自制功率模块的市场份额在未来可能稳定在50%，然后是25%和75%。 这可能意味着相对于驱动电机和电机控制器，受访者对于车企自制功率模块的能力持更为保守的看法。

在功率模块上，未来车企自制可能达到的稳定市场份额会是？

对于电机、电控及功率模块，车企选择第三方供应商时，最为看重的是价格、产品性能、产品可靠性和交期。 价格是最受关注的因素，有近85%的受访者选择。这意味着在电驱动领域，成本仍然是一个关键考量因素。优越的产品性能和更高的产品可靠性分别以54.24%和49.15%的占比排在第二和第三，显示出产品的性能和可靠性也是车企非常看重的因素。其他因素如品牌、独特的产品功能等也受到了一定的关注。

上述电驱动领域，车企选择第三方供应商，最看重哪些因素？

本土车企是否优先考虑本土供应商

从调查结果来看，绝大多数受访者（83.05%）认为本土车企会优先考虑本土供应商。 这可能基于以下原因： 文化和语言的契合性：本土供应商和本土车企之间可能存在更好的文化和语言的契合性，有助于更好的沟通与合作。物流和供应链优势：本土供应商可能更容易提供及时的交货和服务，降低物流成本。

本土车企会优先考虑本土供应商吗？

不过，也有10.17%的受访者认为本土车企不会优先考虑本土供应商，可能因为他们认为产品质量、技术、价格等因素更为重要。

Tier1在多合一下的定位

电驱多合一趋势下，Tier1有哪些调整或对策？

最受欢迎的策略是做多合一系统的供应商，占比62.71%。 这意味着Tier1供应商可以通过整合各种部件，提供完整的、集成的解决方案来满足市场需求。

有52.54%的受访者认为Tier1供应商可能会向Tier2供应商转移，提供更基础的“子部件”或“元器件”。

对于提供集成部件和硬件代工方面 ，受访者的意见相对均匀，涉及到电机、减速器、功率和控制方面。 有33.90%的受访者认为Tier1供应商会提供“电控”等产品的硬件代工。

总的来说，随着电驱动技术的快速发展和多合一的趋势，Tier1供应商面临着多种选择和挑战。他们可以选择成为多合一系统的供应商，也可以选择向更基础的产品链条转移，或者为其他供应商提供代工服务。

中央集中式电子电气架构

关于在向中央集中式电子电气架构发展过程中，动力域的主要功能是否会整合进HPC（高性能中央计算机）中的调查结果： 有67.80%的受访者认为动力域的主要功能会整合进HPC中。这意味着多数受访者相信中央计算机的计算能力和整合能力将逐步强大，能够支撑包括动力域在内的多个功能域的需求。

在向中央集中式电子电气架构的发展中，动力域的主要功能是否会整合进HPC（高性能中央计算机）中？

只有6.78%的受访者认为动力域的主要功能不会整合进HPC中。这可能是基于安全、实时性等关

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上汽上调新能源汽车KPI：2025年产销350万辆

新能源的 竞速 赛中，上汽重新排布手中筹码，调整行进速度，要进领跑军团。

4月18日， 上汽集团 在第二十届 上海 车展上发布“新能源汽车发展三年行动计划”：到2025年，上汽新能源车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%，其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%；基本完成新老赛道的发展动力切换。

这一计划可谓雄心勃勃。

上汽今年的新能源销量目标是150万辆，350万辆意味着未来两年复合增长率需超过50%；2021年上汽宣布的2025年新能源计划是270万辆，新目标直接增长了30%。

上汽要如何实现这样高速的增长？如此大幅提速的底气又从何而来？

01

面向350万辆，四大自主品牌再定位

销量，从来都是内外因素共同作用的结果。

外在来看，中国正处于新能源市场的上升期。

上汽集团副总裁、总工程师祖似杰在战略发布会上表示，目前中国新能源汽车保有量已超过1300万辆，市场渗透率超过25%，今年预计将超过35%，到2025年将超过45%。

更重要的是，用户购买因素正从燃油车时代的’功率、马力、油耗’等，向电动智能网联新赛道上的’电力、算力、体验’等逐渐转化。

在中国新能源汽车市场扩容、用户认可的背景下，上汽近年来已经完成了面向智能电动化转型的的自主品牌体系搭建和产品矩阵的初步构建。

本次三年战略中，上汽对智己、飞凡、 荣威 、MG四个自主品牌进行了更为细化的排布，使其形成合力，成为未来350万辆目标的基石。

在新战略中，智己定位“高端纯电智能汽车品牌”，飞凡和荣威将成为中国消费者“首选的新能源汽车品牌”，MG定位“全球知名汽车品牌”。

其中，智己将率先搭载上汽最新的三电和智能化技术创新成果；飞凡和荣威将提供纯电、插混等多种新能源解决方案，MG将传承百年经典，赋予动感、潮流、时尚等全新理念，让全球用户爱上中国车。

今年下半年，智己第三款车型全新智能中型城市跨界SUV C车即将亮相；荣威品牌首款搭载全新架构、全新电池技术的新一代中高级电动轿车则将上市；继中国首款全球电动车 MG MULAN 在3月份突破单一车型海外销量万辆大关后，纯电跑车MG Cyberster也将在年内全球同步上市。

未来三年，智己将推出4款全新车型，飞凡、荣威、MG将发布13款以上新能源产品。

至2025年， 智己汽车 将力争完成整车年销量30万辆，进入全球新能源车企的第一阵营。

包括飞凡、荣威、MG在内的上汽乘用车体系实现新能源销量占比超过70%，突破100万辆。

02

根技术支撑多品牌发展

一个集团，有四个专注或深度覆盖智能电动汽车领域的品牌，在中国汽车集团中是十分少见的。

事实上，今年上海车展正显示出智能电动的多品牌趋势。 广汽集团 在 埃安 品牌之外，成立了高端化的昊铂品牌； 长安 集团旗下的深蓝则首次独立参展，改名 深蓝汽车 ，与 阿维塔 并肩作战。

但多品牌策略成立的前提是拥有强大深厚的根技术支持。

在此次新战略中，上汽显然加快了对根技术的落地和应用。

在电池领域，上汽魔方电池通过“预、导、卧、隔、疏”的电池包创新设计，已经实现动力电池系统的零热失控；

在电驱上，“碳纤维转子电机+800V高压电驱”构成的全新一代电驱动系统，使上汽的产品能够轻松进入“2秒加速俱乐部”，并实现快速补能；

由此，上汽将挑战9.5km/kWh的行业整车能耗新纪录。至2025年，智己品牌车型将成为上汽首款搭载固态电池的量产产品；

而上汽计划在2025年将内燃机的热效率从目前的43%提升到47%，从而实现更好的混动能好表现。

在决定整车智能化水平的电子电气架构上，上汽将推出“中央计算+区域控制”的全栈3.0智能车解决方案，包括自研智能车广义操作系统，实现车内、车云间软硬件资源的跨域融合，由此将车内控制器减少一半、线束减少1/3、系统反应速度提升至毫秒级；

在汽车控制领域，上汽整车中央协调运动控制器（VMC）技术，将制动、驱动、转向、悬架控制等功能全部纳入其中，实现车体6自由度集中控制，使车辆在不同驾驶模式和各种路况下，始终保持车身稳定，将安全和舒适带到新的高度。

智己将于2025年上市的E和F车型将率先应用3.0智能车解决方案和VMC技术，实现智驾、智舱和车控全新的智能化体验。

在生产制造方面，运用CTB、一体式压铸等先进制造集成技术，创新电动智能汽车的软硬件生产流程，将实现简约化、大规模、低成本的生产，大幅降低制造成本。

2025年，上汽临港电动车专属全球样板工厂将建成投产。

03

明确规模竞争策略

新的品牌阵容，扎实的根技术，成为上汽改变竞争策略的基础。

在此前的电动智能市场竞争中，许多车企延续燃油车时代高研发投入到先进技术产出到高品牌溢价的技术竞争策略，但却未能充分奏效。

究其原因：电动化已完成了初期用户认知阶段，用户群高溢价的尝鲜者向更广泛的主流用户渗透，价格成为用户痛点，市场进入“快鱼吃慢鱼”的份额争夺期；

智能化仍在技术探索阶段，未能形成真正的用户爽点，难以对价格和销量形成有力的支撑。

于是，上汽快速拿出了适应当下电动智能市场的竞争策略：为用户提供同等车型“价格最优”、同等价格“配置最优”的整车产品，形成规模竞争优势。

“让用户用一样的钱，享受更安全的出行体验；让用户用一样的钱，跑更远的路；让用户用一样的钱，拥有更全的功能体验。”祖似杰在演讲中表示。 二手车

这一策略目前已在 智己LS7 、 飞凡F7 身上开始验证。

目前智己LS7每周交付量呈快速单边上涨趋势，4月第一周的销量已经稳居中国30万以上纯电SUV市场的第一名，成为该细分市场的新黑马。

飞凡F7上的巴赫座舱已成功出圈，其应用业内首创的双向双区独立影院场景、会拐弯能跑步的3D矢量音效技术、获得中汽研“舒适之星”的巴赫座椅都成为重要的卖点。

“上汽集团将自我加压、自我革命、时不我待、只争朝夕推进创新转型。”在演讲结束时，祖似杰说道。

显然，即使有技术、有品牌，350万辆对于上汽也绝非是一个轻而易举就能达到但却必须要达到的目标，因此淘汰赛已经开始。

上汽，正在为通向未来的入场券，全力以赴。

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对话陈清泰：2025年新能源汽车销量目标有可能提前实现

二手车(https://www.2che168.com)小编还为大家带来对话陈清泰：2025年新能源汽车销量目标有可能提前实现的相关内容。

国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰，近日在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，随着汽车革命向纵深发展，汽车的属性已经由一个典型的机械产品，转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高科技产品。

陈清泰认为，新能源汽车预期目标要变成现实，需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源、通信、交通、城市作为一个整体，以新的理念，把它放在高科技的基础上综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。

国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰。

新京报：要实现2025年新能源汽车总销量占比两成的目标是否困难？如何实现？

陈清泰：政府从宏观管理、政策调控和引导预期的角度出发，设立一个指导性目标是必要的。关键是看新能源汽车的性价比和使用环境何时达到、甚至超过燃油车。很多专家预计这个时间节点在2025年，从现在的发展情况看可能会提前。

新京报：随着新能源汽车占比上升，并不断释放造福社会的效果，前景可期。需要创造哪些配套条件？

陈清泰：有关方面预计2030年我国电动汽车产销将达到1500万辆、保有量达到8000万辆，新车不同级别自动驾驶将达到70%。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整，智能电网的建设、交通基础设施的升级，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造，标准法规的建立和调整，以及就业岗位转移等，是一场波澜壮阔的工业革命。每一个方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源、通信、交通、城市作为一个整体，以新的理念，把它放在高科技的基础上综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。其中打破壁垒、开放市场如果把握得好，我们完全可以成为一个赢家。

新京报：本次规划鼓励充换电服务，这会是一种过渡模式还是终极模式？

陈清泰：未来可能是两种模式并存，不同的使用场景有不同的选择。

2011年国家启动电动车产业化时，就规划了换电模式，但由于种种原因被搁置下来。经历近10年的实践，今年国家在“新基建”和新能源汽车发展规划中再次提出换电模式，给产业提供了很大的想象空间，很值得认真研究。

目前来看，换电模式有很多优势：一是换电模式可实行车电分离，使电动车购车成本低于同级别的燃油车；二是换电时间只需3-5分钟，与燃油车加油相当，解决了充电时间长问题；三是电池租赁费加上电费后，电动车能源成本仍只相当于燃油车的1/3至1/4；四是电动汽车的二手车与电池无关，将改变二手车定价模式；五是电池由专业公司拥有、管理、维护、梯次利用和报废后资源再利用，有利于电池的充分利用和全寿命周期的安全与环保。

此外，换电模式还具有基本不需要快充，有利于电池寿命和充电安全；充电时间有较大灵活性；换电站与停车场无关，有利于在城市布局；可通过制定系列化标准，基本不影响同级别不同品牌汽车的个性化等优势。

总体看，换电模式有可能消除电动汽车的诸多弱点，发挥电动汽车的优势，加快电动车性价比超越燃油车的过程，但这有待市场的考验。

选择充电还是换电是企业产品发展战略的重大决策，换电模式已经有了一次大起大落。企业如选择换电模式，应做好市场调查，审慎做出决策。

新京报贝壳财经记者 林子

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是2025年新能源汽车占比大吗 新能源汽车电驱市场调研：中外创新与跟进全部内容，更多相关信息，敬请关注二手车。更多相关文章关注二手车：www.2che168.com

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