理想汽车股票为什么买不了？

今天二手车小编整理了理想汽车股票为什么买不了？相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

本文目录一览：

• 1、理想招股书的背后
• 2、理想汽车股票为什么买不了？
• 3、让车企如临大敌的WLTC究竟是什么 | 汽车产经

理想招股书的背后

美国时间 7 月 10 日，理想汽车向美国证监会 SEC 正式提交了 IPO 招股书文件，股票代码 LI。

需要明确的是招股书内并没有透露发行价格区间、发行量等信息，目前披露的 1 亿美元资金属于占位符，并不是最终的融资目标。

对于理想上市的目的在这里就不做过多解读了，本次招股书内曝光的很多数据倒是值得仔细研究研究。

极致的资金效率

2019 年 12 月理想汽车正式开始交付，12 月一共交付了 973 辆车，总收入 2.84367 亿元人民币，总销售成本 2.84462 亿元人民币，毛亏仅 9.5 万元。

今年 Q1 理想一共交付了 2896 辆车，总收入 8.51 亿元人民币，总销售成本 7.83 亿元人民币，毛利 6828.8 万元人民币，毛利率 8%。

车辆的 BOM 成本与车辆的产量息息相关，高产量不仅可以让车企在供应链端有更强的议价能力，还可以有效摊低生产成本。

再回头看看 2020 Q2 6604 辆的交付数据，如果理想维持当前的销售成本，可预期的是 Q2 毛利率一定会再度提升。?这对于一家刚刚开始交付的新造车企业是一个非常值得骄傲的成绩。

除了毛利率数据非常耀眼之外，理想汽车的现金流也非常充裕。

从 2015 年 10 月天使轮融资以来，理想汽车一共进行了 8 轮融资。截至 2020 年 3 月 31 日，理想汽车手上的现金及现金等价物 10.54 亿元人民币（约合 1.48 亿美元），定期存款及短期投资还有 23.51 亿元人民币（约合 3.32 亿美元），总计 34 亿元人民币（约合 4.8 亿美元）。

这还只是截止到今年 3 月 31 日的数据，算上今年 6 月由美团领投，中金资本、李想跟投的 D 轮融资，理想汽车手上有超过 10 亿美元的现金。

这里倒不是想说理想的融资能力有多强，衬托出的反倒是理想汽车在资金上的精打细算。据我粗略的统计，理想汽车累计融资仅 20 亿美元左右。

从天使轮就开始投资理想汽车的明势资本创始合伙人黄明明在 36kr 的采访透露：

我们的每轮融资都不容易，即便是王兴领投的 C 轮融资，也是先去找了大量机构。

也就是说理想汽车成立 5 年，累计交付了 10473 辆车，用极少的资金就实现了毛利转正（按照李想本人在朋友圈公布的数据来看，从创立到实现毛利转正一共用了 10 亿美元），并且手握大量现金。

以上数据无不体现了理想极高的资金效率，这些结果和李想本人的经营理念和思路都有着密切的关系。

精准的消费者定位和产品定位

这是理想写在招股书里的优势。

在我们对数百位理想车主进行详细的调研之后发现，理想 ONE 的实际用户与理想 ONE 的目标用户表现出了极高的一致性。

理想 ONE 大部分用户均为二胎家庭，都有自驾游的出行偏好，这类用户的核心需求就是三排六座的大空间 + 没有里程焦虑 + 纯电和智能的驾驶体验，而理想 ONE 恰好以它性价比高的综合体验优势完美地吸引了目标用户。

提到这里，最令人困惑的莫过于如何看待理想的增程式电动技术。

从能源利用效率上来说，纯电动汽车是比燃油车、混合动力车更能回答第一性原理、同时满足更便捷的驾驶体验的第一选择。然而除了电化学技术路线的发展节点以外，新能源车型必须要回答的问题其实是环境适应性，这里既包括能源使用场景的环境适应性，也有公众心理的接受过程。

举一个很简单的例子，对于一个既喜欢纯电驾驶体验，又喜欢自驾游的用户，选择理想而不是其他纯电车型的原因可能就是「没那么麻烦」。

在这个燃油车向电动车过渡的时间点，理想汽车摸索出来的、最合适的动力结构是「增程式」。理想对产品的定位是从技术发展和环境适应性同时出发的渐进式创新选择。

必须要强调的是，这里的增程式技术路线被市场接受必须基于 40 度电池能做到的 NEDC 180 km 续航和更低的电池成本这两个条件，这就像我们谈纯电车的时候，不能只看 200-300 km 续航的纯电车不成功就得出纯电车型不可行的结论一样。挖了 99 米的水井，就差这 1 米就成功了。

在特斯拉的光环下，所有投资者都爱看「中国特斯拉」的故事，但是李想喊出了：「我这个车不是给 VC 做的，不是给投资人做的，我要做的是一个中国广大群体愿意用，而且买得起的车。」

对于一个需要大量资金支持的新造车企业，能够无视资本市场的态度，坚持从用户需求出发，打造符合用户需求的车是难能可贵的。

考虑到中国市场人多车位少的地域特点，并不是所有人都可以像加州人民一样拥有自己的家用充电桩，使用公共充电桩的体验仍然很难满足用户的预期。

其次，即使努力堆叠电池，电动车实际满电续航的上限也只能做到 500 km 左右，而燃油车则可以轻松做到了 700-800 km，且补能效率上也是现阶段电动车无法比拟的。

最后，根据 CIC 的报告显示，虽然 2019 年锂电池的成本相比 2010 年的 855 美元/kWh 有了大幅下降，但是仍然高达 166 美元/kWh，随着车辆对续航需求的增长，电池成本仍然占整车 BOM 成本的 40%，对车辆毛利非常不利，当然特斯拉除外。

所以，从用户体验到用户需求，再到 BOM 成本，对于有长途需求的用户而言，增程式电动车辆存在可预期的增长窗口期。

同样根据 CIC 的报告，从 2016 年到 2019 年，中大型 SUV 整体销量年复合增长率为 11.2%，预计 2020-2024 年复合增长率为 13.5%，明显高于其他类型的 SUV。

在一个销量保持持续增长的中大型 SUV 市场，理想 ONE 这款产品完成了从 0 到 1 的消费者需求匹配度的验证，拿下了新造车势力都要完成的前一万台交付的成绩。

而接下来要回答的就是扩张问题。

扩张，扩张，扩

理想手上躺着 10 亿美金的现金流，8% 的单车毛利，一万台的交付成绩，为什么还要上市？

除了老股东退出、员工期权激励可兑现以外，理想要面临的是所有企业都要面对的永恒的问题——扩张。

在招股书中，理想汽车透露，计划在 2022 年推出一款全尺寸 SUV，将会搭载新一代的增程系统，为了满足更多消费者的需求，将来还会推出中型、紧凑型 SUV。

也就是说，未来 2 年内，理想靠的只有 ONE 这一款产品，而现在讨论 2022 年的下一款全尺寸 SUV 的销量如何，为时过早。

很多人会说，理想可能存在的风险是车型过于单一。

如果以传统车企的角度来看，这确实是个问题。

我们不妨换个角度，以特斯拉为例，目前撑起特斯拉销量的其实也只有 Model 3 一款车型，Model S/X 的销量相比 Model 3 只是九牛一毛。

显然，特斯拉相比传统车企，车型也是相当「单一」了，所以单一并不是核心问题，只要能成为爆款，这就足够了。

而从理想 ONE 近几个月的销量来看，随着积压订单不断消化，理想 ONE 的销量从 5 月开始，接连 2 个月出现下滑，这是否意味着「消费者定位和产品定位精准的理想 ONE」出现了增长瓶颈？

从目前的上险量来看，在深圳、上海、苏州、杭州、成都等地，部分月份的数据已经超过了 7 座 SUV 市场霸主汉兰达。李想本人在湖畔大学的采访中表示：

一个城市有或没有理想汽车门店，市场占有率相差 8 倍，这意味着实体门店能大大提升汽车销量，所以要进行渠道扩张。开店数量，从全年开 20 家，改为全年开 60 家店。

由此可见，一个新的汽车品牌想要开疆拓土，除了足够强大的产品力之外，线下渠道的拓展也是必不可少。

而在这一点上，理想的策略略微有些保守，截至 6 月，理想全国门店数量仅有 21 家，虽然理想尽可能地通过线上渠道触达更多用户，但汽车毕竟是重体验的产品，从产品信息触达用户到下单到交付之间有很多环节目前都是必须在门店或者交付中心进行的。

显然，由于线下渠道的不足，理想 ONE 的销量也受到了一定程度的影响。

所以随着门店数量的增加，销量是否能够快速破圈，我们等理想下个季度的成绩单再做分析。

押注自动驾驶

理想的风险是什么？

理想 ONE 的定位非常巧妙，如果你想要一台空间够大、纯电动的驾驶体验、没有里程焦虑、辅助驾驶合格、车机智能化表现优异的产品，理想 ONE 就是唯一，这是一个绝对真空的市场，虽然它没有绝对的长版，但是它足够均衡。

这是理想 ONE 最大的优点，也是隐藏的风险。优点在于综合体验没有绝对的对手，劣势在于理想 ONE 的单一功能特性没有绝对领先的优势。

当传统车企逐渐意识到这块空缺的市场时，理想用什么守护自己的位置？

理想必须在两三年的增程式车型窗口期内，迅速占领市场。而面向未来五至十年，甚至是更长时间，理想将关键核心技术押注在了自动驾驶上。

在汽车之家的直播中，李想透露卖车的目的是为了在 2025 年拿到自动驾驶的门票。

在智能化领域的建树和规划是理想上市后市值上限的重要参考依据，这直接影响了「LI AUTO」到底是一家车企还是一家科技公司。

前段时间，关于大众汽车的软件危机传遍了整个汽车圈，而在软件危机背后的讨论集中在了大众体系的组织架构改革上。

大众 90% 的软件是外包的，最终 ID.3 具有「巨大的软件漏洞」。

像理想这样的新造车势力，幸运的是从一开始就避开了传统车企的组织包袱，从零打造了直接向 CEO 汇报的自动驾驶团队。

然而，比较遗憾的是，在本次招股书中，理想并没有提到自动驾驶相关的布局规划，但是发布招股书当日下午，理想汽车官方发布了一则关于自动驾驶的招聘海报。

现款的理想 ONE 的辅助驾驶硬件由 1 个单目摄像头 + 1 个毫米波雷达 + 12 个超声波雷达实现 L2 级别的辅助驾驶，在我们的 ADAS 评测中，这辆车用相对简单的硬件实现了不错的辅助驾驶使用体验。

但是相对简单的硬件架构，也限制了接下来的想象空间。

从此前理想透露的信息来看，下一代车型将搭载 8 个高清摄像头 + 5 个毫米波雷达 + 高精度地图的基础硬件，实现自动驾驶的路径和特斯拉类似，但是理想在单车智能的基础上，增加了高精度地图数据。

从理想 ONE 的表现来看，理想擅长使用相对成熟的硬件架构实现细腻的使用体验，但是只使用成熟的硬件架构，就会在用户认知上晚于同行半步甚至一步，这是理想在自动驾驶领域的舆论声量上所存在的问题。在这种情况下理想是继续在体验上追赶差距，还是在场景的开发上更冒进一点？

其次，从硬件架构来看，当前主打的均为单车智能，感知主要依赖于视觉摄像头，但是截止目前还没有哪一家采用视觉感知的公司，实现真正意义上的 FSD 功能，即使是走在最前沿的特斯拉。此外，依赖视觉感知对自动驾驶芯片算力要求极高，当前也还没有哪家的自动驾驶芯片可以做到算力、功耗、成本三者兼顾。 二手车

最后是团队，奔驰选择了和英伟达合作，蔚来选择了向 Mobileye 借力同时北美自动驾驶部门也在招兵买马，理想汽车由朗博带领的团队没有豪华的阵容，李想曾说第一阶段招募相信你的优秀的人才，第二阶段招募相信你的顶尖的人才。

所以接下来我们期待的是，理想会用当前的阵容拼出一个自动驾驶的未来，还是会有知名的业内大佬加入？

写在最后

拥有理想 23.5% 股权、也被我们戏称为汽车行业最佳评论员的王兴在饭否上写过一句话：

如果不出什么大意外，理想 ONE 应该会成为造车新势力里第一款交付超过 10 万辆的车型。

在理想发布招股书的这一天，李想的个人微信更换了使用多年的标志性的茶叶蛋头像。

而你，你相信理想的理想吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

理想汽车股票为什么买不了？

日前，高瓴资本公布的截至2020年第四季度末的美股持仓情况（13F文件）显示，其减持了多家新能源汽车中概股，其中包括3家“造车新势力”（也被称为“电动三宝”）。

据了解，这3家“造车新势力”分别为理想汽车（NASDAQ:LI）、小鹏汽车（NYSE:XPEV）、蔚来（NYSE:NIO）。根据高瓴资本披露，其在2020年第四季度减持了这3家公司的全部股份。

理想汽车被“放弃”：高瓴资本、美银清仓，李想承认车辆存在缺陷
换句话说，高瓴资本不再持有理想汽车、小鹏汽车、蔚来的任何股权。其中，理想汽车、小鹏汽车均于2020年第三季度在美股市场上市，而在2020年第四季度，高瓴资本就已经选择退出。

高瓴资本快进快出

同样的，美国银行（美银）也选择了清仓理想汽车。截至2020年第四季度末，美银的前100大重仓股中，中概股仅包括阿里巴巴、台积电，而对晶科能源、理想汽车、中国电信、网易有道均予以清仓。

而在2021年1月，美银曾给予理想汽车“买入”评级，目标价42美元，并称预计理想汽车销量在2020-2025年的复合年增长率为48%。截至2021年2月12日，理想汽车收报31.85美元，2021年初至今在35美元上下波动。

德银于2021年2月发布研报，给予理想汽车持有评级，目标价35美元。德银分析师称，理想汽车目前只销售一款混合动力（EREV）SUV而且在自动驾驶能力方面较为落后。

值得一提的是，高瓴资本在理想汽车2020年7月IPO时参与了对其的认购。根据理想汽车此前招股书，高瓴资本拟认购3亿美元的理想汽车股权，约3333万股ADS，占后者IPO公开发行股份的35.1%。

理想汽车被“放弃”：高瓴资本、美银清仓，李想承认车辆存在缺陷
除了高瓴资本，字节跳动、美团点评及其创始人兼CEO王兴也参与了对理想汽车的认购。其中，美团点评（美团）投资3亿美元，字节跳动投资3000万美元，王兴个人投资3000万美元。

2020年7月30日，理想汽车在纳斯达克上市，发行价11.5美元。若承销商不行使其超额配售的权利，其筹资总额为14.7亿美元。IPO首日，理想汽车收报16.46美元，较发行价上涨43.13%，总市值为139.17亿美元。

尽管高瓴资本投资了3亿美元，但其并未选择长期持有，而是选择了快进快出。相对而言，美团及王兴则对理想汽车“爱得深沉”。据了解，美团及王兴合计投资了理想汽车11.3亿美元。

IPO前，理想汽车董事长兼CEO李想持有理想汽车25.1%股份，拥有70.3%投票权；美团通过Inspired Elite持股14.5%，拥有5.8%投票权；王兴个人持股8.9%，拥有3.5%投票权。IPO后，李想持股21%，王兴持股7.9%，美团持股16.1%。

非GAAP扭亏为盈

业绩表现方面，此前的招股书显示，2018年、2019年，理想汽车的净亏损分别为15.32亿元和24.38亿元，两年合计亏损接近40亿元。2020年上半年，理想汽车的净亏损为1.52亿元。

2020年11月13日，理想汽车公布了其IPO后的首份财报。根据财报，理想汽车2020年第三季度营收25.11亿元，环比2020年第二季度的19.47亿元增长28.9%（2019年第三季度无营收）。

2020年第三季度，理想汽车净亏损1.07亿元，同比有所收窄。理想汽车方面表示，非美国通用会计准则（Non-GAAP）下，理想汽车2020年第三季度净利润为1600万元，相对扭亏为盈。

销量方面，理想汽车公布的数据显示，其2020年度销量为32624辆，其中12月份的理想ONE车型总销量为6126辆，环比11月份增长31.9%，同比2019年12月增长529.6%。

理想汽车被“放弃”：高瓴资本、美银清仓，李想承认车辆存在缺陷
同期，蔚来2020年度共交付43728辆，同比增加112.6%，其中12月份交付新车7007辆，同比增长121%；小鹏汽车2020年度共交付27041辆，同比增长112%，其中12月份为5700辆，同比增加326%。

2020年第四季度，理想ONE交付14464辆，环比2020年第三季度增长67%。2020年1月至12月，理想ONE总计交付32624辆。此前的2020年6月16日，理想汽车宣布已向用户交付了第1万辆理想ONE。

而贝多财经发现，2021年第一季度，理想汽车的销量则出现了环比下滑的情况。根据全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）发布的数据，2021年1月，国内乘用车市场零售达216.0万辆，环比下降5.6%，同比增长25.7%。

以新能源汽车为例，2021年1月，国内新能源乘用车批发销量达16.8万辆，同比增长290.6%，环比下降20.5%；新能源乘用车零售销量为15.8万辆，同比增长281.4%，环比下降23.9%。

其中，蔚来汽车在2021年1月累计交付新车7225辆，同比增长352.1%，环比2020年12月的7007辆基本持平；小鹏汽车1月份销量为6015辆，同比增长470%，环比增加5.5%。

而理想汽车成为了造车新势力第一梯队中唯一一个销量环比下滑的车企。数据显示，2021年1月，理想汽车交付5379辆，同比增长355.8%，环比下降12.2%，也是其近6个月份首次出现了环比下滑的情况。

李想承认存在缺陷

值得一提的是，因产品存在缺陷，理想汽车还在2020年11月宣布召回了1.05万辆理想ONE。理想汽车称，召回方案与此前公布的升级方案完全一致，预计在未来3个月内完成。

2020年11月6日，国家市场监督管理总局披露的公告显示，自即日起，理想汽车召回生产日期在2019年11月14日至2020年6月1日的理想ONE电动汽车，共计10469辆。

事实上，这也是理想汽车期内生产的全部车辆。若以理想汽车宣布召回时2020年10月底前的交付量为基数计算，理想ONE的召回比例到达45.8%，远高于特斯拉、蔚来汽车等。

理想汽车表示，本次召回范围内的车辆由于前悬架下摆臂球销脱销力设计原因，车辆受到碰撞冲击时可能导致前悬架下摆臂球销脱开，可能会影响车辆的操控，极端情况下会增加发生事故的风险，存在安全隐患。

根据介绍，将为召回范围内的车辆免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂。在此之前，理想汽车推出的理想ONE车型曾多次出现前悬架下摆臂球头从球销脱出（即“断轴”）事故。

理想汽车创始人、董事长兼CEO李想曾就“断轴”事故频发回应称，“肯定是因为当时有缺陷，但这个缺陷和其他正常行驶就断轴不一样。理想ONE是发生碰撞时断的概率超过了正常车的平均值，如果不撞是不会有问题的。”

理想汽车被“放弃”：高瓴资本、美银清仓，李想承认车辆存在缺陷
在经历召回后，理想汽车在2021年2月份再被曝光出现断轴情况。不过，理想汽车方面则表示，该事故发生于2021年1月30日，事故车辆左侧损伤，悬架系统完好，并未出现受损或断裂的情况。

让车企如临大敌的WLTC究竟是什么 | 汽车产经

二手车(https://www.2che168.com)小编还为大家带来让车企如临大敌的WLTC究竟是什么 | 汽车产经的相关内容。

提到电动汽车，离不开一个话题“里程焦虑”。

“今天 北京 零下七度，小区好几辆电动车都趴窝了，问了一圈主要是因为续航基本上都打了五折，开出去还不够满世界找充电桩的。”—小A

“一辆NEDC续航500公里左右的电动车，实际续航也就300公里左右，前几天滴滴叫到一辆 比亚迪 宋，师傅说续航只有200左右，根本不够跑滴滴的，还有很多 特斯拉 车主反映车辆放一晚上，掉电30公里。”—小B

“我开的 广汽传祺 ge3，续航 里程 官方标配的是310km。天气好的时候实际续航仅有200多公里，冬天更是会缩水二分之一。”—小C

众多车主的吐槽将矛头都指向了同一件事情——电动汽车实际驾驶 里程 与标称数字不相符，续航 里程 “缩水”给车主们带来了不少困扰。

不过，长期被消费者吐槽的NEDC标准即将更新，为破解电动车续航“缩水”问题带来一丝曙光。

去年底，四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提到， 从2021年起，测试循环将由现行的NEDC变成WLTC 。

汽车产经从行业内部人士了解到，事实上早在几年前工信部便有意引入WLTC，但在征求车企意见的过程中遭遇了不少反对之声，只得暂缓。

这一次，工信部决定动真格的了。

1

薛定谔的WLTC会给行业带来什么？

WLTC测试全称“Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle”，世界轻型汽车测试规程。由日本、美国、欧盟等共同制定，其严格度来说比NEDC高了不少。

与采用路况较为理想化的NEDC测试标准不同，WLTC模拟了城市（低速）、城郊（中速）、乡村（高速）和高速公路（超高速）4种不同工况，更贴近消费者日常使用的情况。

汽车产业分析师张翔对汽车产经表示：“NEDC是欧洲上 世纪 70年代的标准，那个时候汽车不是很多，也没有什么交通堵塞，工况比较简单； WLTC的工况更加复杂，能比较准确的模拟现在大城市和高速公路上的工况， 所以它的准确性比较高。”

工况的变化给消费者带来了福音，但对于车企而言可谓是“牵一发而动全身”。

一位车企技术专家告诉汽车产经， 说不紧张那肯定是假的，WLTC特别注重瞬时工况，几乎没有匀速行驶的状态，因此如果不做针对性的优化，那么最后出来的结果肯定会很难看。

没有针对性的优化，有些车企一下子便“乱了阵脚”。据悉，在已施行多年WLTC工况的欧洲市场，许多在新工况下无法达标的车型不得不退出市场。

“车企要尽快按照政府规划进行部署，新标准测试的续航 里程 肯定比之前NEDC的少，但它的好处就是更接近实际的续航 里程 数， 这样可以让消费者按相同的标准比较汽车产品的续航里程，提供一个更准确的参考 ，从某种程度上也提高了驾驶的安全性。”张翔补充道。

任何一个转型对于汽车制造商来说都是机遇与挑战并存的态势，正如 IHS Markit的乘用车汽车生产预测总监Mark Fulthorpe所说“ 这就像是一个多维的国际象棋游戏 。”

在愈发严格的的油耗法规和排放标准之下，车企们更要尽早地意识如何应对新的测试标准带来的未知。

“我们也参与了WLTC试验方法标准的修订，这个标准更接近中国实际情况。 奇瑞 的相关应对策略还在制定中。” 奇瑞 新能源总经理高立新对汽车产经说道。

2

当前标准究竟有多少水分？

之所以更新测试标准，很大程度是因为现阶段采用的NEDC暴露了其局限性，可信度不被民众所认可。

目前，我国工信部在对纯电动车综合 里程 进行测试时，采用的是NEDC测试标准。全称是“New European Driving Cycle”，新标欧洲循环测试。

“这种工况测试法选择的是匀速驾驶状态下的数值， 但真实驾驶过程中，驾驶者不可能全程保持同一速度，这必然造成标称数字与实际续驶里程的不相符。 ”中汽中心资深首席专家李孟良曾对媒体表示。

“如果在宣传时，将目前的NEDC续航 里程 都乘以70%，会更接近实际使用体验”一名电池行业从业者说道。

尽管不是那么“先进”，但它依然是目前具备较高参考价值的标准。毕竟在2019年之前，很多车企都在宣扬“等速”续航。

2019年3月， 理想汽车 创始人李想在微博称，“看到国内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航 里程 ，甚至直接把这样的虚假续航 里程 数字贴在车屁股上”。

继李想发微博怒怼之后，车企们也开始陆续把等速续航的信息撤销，重点提NEDC工况标准数据。

那么，车企们重点宣传的60等速标准是如何进行测算的？这其中又有多少水分？

以一张 特斯拉 Model S 100D 续航的坐标图为例，可以看出每条曲线的最高点都出现在 60 km/h 附近，也就是说无论在哪种气温条件下，以 60 km/h 的速度匀速行驶时可以获得该气温下最长续航。

即使在温度非常适合的情况下，绝大多数消费者也难以达到最大续航 里程 。显然，这种标准离我们实际使用情况相差甚远，参考价值并不高。

3

写在最后

除了上述提及的测试标准，业内熟知的还有美国的EPA和我国的CATC。

中国自主制定的汽车行驶工况体系CATC（China Automotive Testing Cycle），全国标准行驶循环工况已经初步建立。根据规划，在2025年左右所有车型将采用CATC工况标准。

在日前召开的电动汽车低温使用问题研讨会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，要进一步加强监管，组织相关单位制定技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。

解决电动车续航缩水问题是个系统工程，更是需要国家、行业、厂商等多方的共同努力。最后引用一句新华社的评论： 中国汽车制造企业的爬坡跃升之路仍路漫且长，仰望星空更要脚踏实地。

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