2025年中国汽车行业“毒圈”缩小（对话陈清泰：2025年新能源汽车销量目标有可能提前实现）

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本文目录一览：

• 1、2025年中国汽车行业“毒圈”缩小
• 2、对话陈清泰：2025年新能源汽车销量目标有可能提前实现
• 3、中国历年汽车产销量（2000-2024）

2025年中国汽车行业“毒圈”缩小

当齿轮和2025年重合，过往的零零碎碎便也翻篇了，指缝流沙般已至新的一年。2024年，绝大多数车企都在内卷中艰难前行，那么2025年，中国汽车市场又会有什么样的新气象呢？

此前擎动曾在《2024汽车行业三大关键词》里提到过，“价格战、智驾、汽车出海”是2024年的三大关键词。有道是“凡是过往，皆为序章”，纵使时光来到2025年，擎动也以为这三大关键词仍将如影随形。不同的是，今年的角逐将更上一层楼，“毒圈”将进一步缩小，车企之间的两级分化现象将更加严重。

l 价格战、技术战并行

“价格战”三个字可以说是贯穿了每一个汽车时代，汽车行业无论如何都摆脱不了价格战，今年年初已经出现了明显的价格战预热信息，因为部分车企开始要求供应商降价。但今年又和往年有所不同，以往车企的降价几乎都属于拼多多式降价，比的是谁的价格更低，即所谓的“赔本赚吆喝”，更多属于“恶性竞争”。

行业不少车企诸如长城汽车、奇瑞已经意识到“恶性竞争”不利于整个汽车行业的发展，一味的低价竞争无异于“饮鸩止渴”，因此越来越多的车企高管开始呼吁“拒绝低价竞争”。奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁在 风云T8 预售发布会上公开表示：“我们不能接受劣币驱逐良币。”

就连国家层面都已经开始出手干预，年末中央政治局会议和中央经济工作会议均提出“防止‘内卷式’恶性竞争”和“综合整治‘内卷式’竞争”，从“防止”到“综合整治”，中央这措辞明显更上一层楼。

由此我们或许可以预料到，如果说以前还在靠“价格战促销量”，那么今年就要再加上一个“技术战”，更远的未来或许还要再加上一个“品牌战”。世人皆知，新能源汽车时代智能化已经成为电动车和燃油车的标志性特征，由于技术壁垒较薄，市面上的“智能化”车型很多都趋于雷同，因此如何在技术上突破创新将成为今年车企竞争的关键因素之一，就像李学用说的“造车技术应该不断向前，应该将车越造越好”。

2025年基础“智能化”应该会进入全面覆盖的阶段，据数据显示，2024年乘用车L2级及以上辅助驾驶技术的渗透率是55.7%，2025年可能会接近65%。更值得一提的是，虽然在智能座舱方面各家车企都各有侧重点，但都重视“AI大模型”技术，2025年AI大模型的应用或许将加速智能座舱差异化发展。

目前，比亚迪已经推出璇玑AI大模型，致力于打造AI智能座舱；吉利汽车也专注于整合现有车机OS加速推进AI大模型的车载应用；宝马在CES上亮相的新世代超感智能座舱同样介绍到了AI大模型......其余诸如蔚来、小鹏、理想等新势力品牌均在座舱领域大力推进AI大模型应用。

另一个需要突破的技术就是NOA技术，虽然现在NOA技术在研发和应用方面已经取得了一定的成果，但在实际道路环境中，比如恶劣天气条件和复杂路况的时候，其表现稳定性仍面临诸多挑战。因此今年车企们应该会着重提升NOA系统的感知敏锐度、执行精准度等功能上，比如特斯拉不断升级Autopilot软件以增强车辆在复杂环境下的识别与应对能力。

总而言之，随着智能化的普及，高速NOA功能有望进一步下探至10万元级市场，一味的价格战已经“独木难支”，消费者需要的是“性价比”。当智能化平权之后，更多技术上的创新和完善将成为车企攻占的下一个“高地”，这也意味着车企间的两级分化将更加严重。

l 不再“百花齐放”，而是“几家争鸣”

著名的“马太效应”大家应该略有耳闻，它反映了当今社会中存在的一个普遍现象，也就是所谓的“赢家通吃”。新能源汽车时代，“强者愈强、弱者愈弱”的戏码就没断过，造车尤其是造新能源车，资金、技术、品牌、销量缺一不可。

随着今年“技术战”的鸣枪，那些技术不太行、又没有资金、品牌、销量的新势力车企淘汰退出将持续加速，破产、爆雷现象还会继续发生。毕竟相比那些老牌企业，部分没有造车经验又基础较浅的新势力车企在激烈的竞争下面临的压力肯定更大，特别是那些背后没有靠山的新势力车企在今年会更难存活。因此今年部分新势力车企除了破产，或许还会出现被收购或许并购、合作的情况。

由此，如果说当初的新能源汽车市场是“百花齐放”，那么2025年注定要开始向“几家争鸣”过渡了。与上述情况相反，那些真正掌握核心技术、拥有敏锐市场洞察力的企业将会越来越强，“一超多强”的格局会更加醒目。“一超”指的自然是新能源“一哥”比亚迪，“多强”比如自主品牌的奇瑞、吉利、长安以及新势力的鸿蒙智行和小米汽车，前者拥有雄厚的资金、技术积淀，后者有硬核的技术和强大的品牌光环、粉丝基础。为了保持现有的市场地位和成绩，今年这些“一超多强”的车企竞争程度也只会有增无减，或许会出现强强联合的情况。

另外就是合资品牌了，在未来的两三年里或许也会逐渐分化，那些积极拥抱新能源、入乡随俗本土化的车企，诸如宝马、大众、丰田等企业将会更加如鱼得水，与之相反的车企将在中国市场被彻底边缘化也未可知。

l 擎动点评

有意思的是，我觉得2025年的中国汽车市场类似于一款大型的吃鸡游戏《绝地求生》，各家车企就像游戏里的玩家，当游戏里的“毒圈”（地图上会逐渐缩小的危险区域）逐渐缩小时，玩家若处于其中便会持续受到伤害直至死亡，这就不得不迫使玩家向安全区域移动，力求拔得头筹成功吃鸡。

因此，整个中国汽车市场就是一个大型的“吃鸡战场”，2025年尤胜。只不过虽然2025年残酷的淘汰赛依然存在，但“旧事翻过往，新年迎新光”，我们还是要举杯敬旧年不易，敬新年可期。

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对话陈清泰：2025年新能源汽车销量目标有可能提前实现

国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰，近日在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，随着汽车革命向纵深发展，汽车的属性已经由一个典型的机械产品，转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高科技产品。

陈清泰认为，新能源汽车预期目标要变成现实，需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源、通信、交通、城市作为一个整体，以新的理念，把它放在高科技的基础上综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。

国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰。

新京报：要实现2025年新能源汽车总销量占比两成的目标是否困难？如何实现？

陈清泰：政府从宏观管理、政策调控和引导预期的角度出发，设立一个指导性目标是必要的。关键是看新能源汽车的性价比和使用环境何时达到、甚至超过燃油车。很多专家预计这个时间节点在2025年，从现在的发展情况看可能会提前。

新京报：随着新能源汽车占比上升，并不断释放造福社会的效果，前景可期。需要创造哪些配套条件？

陈清泰：有关方面预计2030年我国电动汽车产销将达到1500万辆、保有量达到8000万辆，新车不同级别自动驾驶将达到70%。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整，智能电网的建设、交通基础设施的升级，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造，标准法规的建立和调整，以及就业岗位转移等，是一场波澜壮阔的工业革命。每一个方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源、通信、交通、城市作为一个整体，以新的理念，把它放在高科技的基础上综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。其中打破壁垒、开放市场如果把握得好，我们完全可以成为一个赢家。

新京报：本次规划鼓励充换电服务，这会是一种过渡模式还是终极模式？

陈清泰：未来可能是两种模式并存，不同的使用场景有不同的选择。

2011年国家启动电动车产业化时，就规划了换电模式，但由于种种原因被搁置下来。经历近10年的实践，今年国家在“新基建”和新能源汽车发展规划中再次提出换电模式，给产业提供了很大的想象空间，很值得认真研究。 二手车

目前来看，换电模式有很多优势：一是换电模式可实行车电分离，使电动车购车成本低于同级别的燃油车；二是换电时间只需3-5分钟，与燃油车加油相当，解决了充电时间长问题；三是电池租赁费加上电费后，电动车能源成本仍只相当于燃油车的1/3至1/4；四是电动汽车的二手车与电池无关，将改变二手车定价模式；五是电池由专业公司拥有、管理、维护、梯次利用和报废后资源再利用，有利于电池的充分利用和全寿命周期的安全与环保。

此外，换电模式还具有基本不需要快充，有利于电池寿命和充电安全；充电时间有较大灵活性；换电站与停车场无关，有利于在城市布局；可通过制定系列化标准，基本不影响同级别不同品牌汽车的个性化等优势。

总体看，换电模式有可能消除电动汽车的诸多弱点，发挥电动汽车的优势，加快电动车性价比超越燃油车的过程，但这有待市场的考验。

选择充电还是换电是企业产品发展战略的重大决策，换电模式已经有了一次大起大落。企业如选择换电模式，应做好市场调查，审慎做出决策。

新京报贝壳财经记者 林子

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国历年汽车产销量（2000-2024）

二手车(https://www.2che168.com)小编还为大家带来中国历年汽车产销量（2000-2024）的相关内容。

中国汽车产销量从2000年250万台攀升至2024年3000万台，复合增长率超过10%，其中2008年销量从700万增至1000万，2016年突破2000万，政策推动如金融危机后4万亿刺激和2015年棚改、货币化及放水释放市场潜力。

人口出生率从1993年的2100万逐渐下滑至2003年的1600万，后在1600万左右波动，2016年二胎政策后回升至1700万，随后逐年下降至2023年的900多万。假设首购平均年龄为30岁，预计2024-2034年销量将下滑约20%，达到2500万台的平衡，此后继续下滑至2055年的1500万台。

从2015年至2024年，汽车销量总体稳定在2500万台，显示市场平衡状态。经济水平提升、人口增长与汽车销量持平，汽车价格趋向平民化，首购和换购人群比例接近1:1。1983-1993年出生人口从2000万增至2500万，然后下降，解释了2015-2024年销量小幅增长的原因。

统计预测显示增换购与首购比例稳定在1:1，若增换购年复合增长3%，首购年复合下降3%，预计2025-2035年销量维持3000万台，2035-2045年增长至3500万台，随后以-5%首购增速下降至2800万台。到2035年，中国人口约为11亿，人均汽车保有量接近日本水平。

考虑到经济危机等因素，销量可能在2500万至3000万台之间波动。未来汽车市场中，80%的小型汽车企业预计将被淘汰。

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