纯电动车报废时，哪些零件最值钱？

随着纯电动汽车行业的不断发展，保有量也在稳步增加。但是纯电动汽车毕竟也是代步工具，随着使用时间的延长也会有报废的一天。那么纯电动汽车报废后哪些零件最值钱呢?其实要回答这个问题，我们首先需要了解一下纯电动汽车

生产成本

中最贵的部分。就目前来看，纯电动汽车在生产过程中最贵的部分莫过于三电系统，而在三电系统中，动力电池所占据的成本更高。根据目前纯电动汽车成本分析来看，动力电池占据纯电动汽车整个生产成本大约30%~40%。所以纯电动汽车中动力电池相对更加值钱。目前纯电动汽车主要搭载的是

三元锂电池

，部分使用的是

磷酸铁锂电池

。而对于三元锂电池来说，可具有资源化回收价值的包括锂、镍、钴和锰元素，且三元锂电池正极中锂、镍、

钴元素

的品位远大于自然矿石。也就是说，三元正极材料更具有再生价值，而对于磷酸铁锂电池来说，主要的则是锂元素。动力电池除了有再生价值之外，还可以进行二次利用。因为纯电动汽车虽然报废，但是动力电池依然有储电功能，所以动力电池可以作为储能设备使用，比如说日本将日产Leaf电动车上的退役电池照亮了浪江町的街道。将退役下来的动力电池进行二次利用，也可以降低对环境的影响，可以提同时提升新能源产业的经济效益。除了动力电池之外，车架以及三电系统、轮毂等的都可以进行回收。当然，这部分回收除了少量的贵金属之外，其他的还是以普通金属进行回收利用。相比动力电池来说，价值并不是很高。所以说，纯电动汽车报废后动力电池最值钱。 电动汽车最贵的“三大件”就是：电池、电机、电控系统。电池分为多种，有磷酸铁锂电池、铅酸蓄电池、三元锂电池，镍基电池，钠硫电池，二次锂电池等，还有一些燃料电池像Afc碱性燃料电池、磷酸燃料电池、固体氧化物燃料电池等。在家用车中比较常见的就是磷酸铁锂电池和三元锂电池。比如

比亚迪

的车型多使用磷酸铁锂电池，最近几年改用三元锂电池，

特斯拉

采用的松下18650电池，2170电池就是三元锂电池。三元锂电池的价格比较贵，新的装车电池300元/wh，哪怕是报废的车，如果电池衰减不是特别严重，可以二次利用的话，它的价值还是比较高的。除了电池，就是电机。电机是电动汽车的驱动，常见的有直流电动机和交流异步电动机，永磁电动机等。这些电机的价格也是比较贵的，如果电动汽车报废，这些零件也可以拆下来卖个不错的价格。电控系统作为电动汽车上比较重要的部分，它如果够先进，其实可以降低电池的成本。就像特斯拉使用的18650钴酸锂电池，虽然能量密度很高，但是它的热稳定性很差，在180度左右会出现分解现象，产生大量的氧气。最后在model s车型上改用了镍钴铝电池，虽然数量增加，但是它的成本却下降了。所以有好的电控系统，会降低电池成本，也就降低纯电动汽车的成本。一台车，电池所占的价格比重大约是4成，电机占15%左右，电控占12%，驱动零部件8%左右，其他25%。 @2019

说到保值率，大家应该可以发现，新能源汽车的保值率相当低，尤其是纯电动车，这可能是对新能源车的又一个打击。

举个例子：北汽EV160，补贴后售价约在8-10万元之间，而在二手车网站可以看到，2万公里左右的二手EV160价格已经只有新车的一半了。

那么，究竟是什么原因造成了新能源汽车的保值率如此之低呢?二手车

新能源汽车的保值率确实很低的，以下是中国汽车保值率研究委员会公布的自主品牌纯电动汽车车龄在3年的保值率排行榜。三年之后的保值率基本也就3成左右了。

新能源汽车保有量偏低

任何一款产品，想要有一个好的保值率，拥有良好的流通性是最基本的。目前新能源汽车在整体的保有量也就300万左右，出去公户车辆，真正在消费者手里用的新能源车型，估计也就在200万左右。这个年销量就有2300万的燃油车相比，新能源汽车的这点保有量，就太不值一提了。

动力电池储能技术的发展

3年，纯电动汽车的续航里程一般在150公里左右，而今年上市的新能源车型中，绝大部分续航里程都做到400公里以上，很多都能达到500公里，大家想想，几年前的电动汽车还能之前嘛。

新能源二手车评估体系不够完善

由于缺乏一定的保有量，且新能源汽车的三电系统又不好评估，尤其是动力电池的残值(衰减率)很难预估，所以，现阶段，还是缺乏合理的新能源二手车评估体系。

小结

不论是新能源汽车的保有量偏低，还是动力电池储能技术的发展，又或者是缺乏新能源二手车的评估体系，都是新能源汽车保有率偏低的主要原因。

电动汽车有三大核心部件：电池、电驱、电控。想要知道哪个贵，先得看各自都起了哪些作用以及他们现在的发展状况，全局理性分析才更客观。

1. 电池：提供动力。

分蓄电池和燃料电池两大类，比如铅酸蓄电池、镍基电池、钠硫电池、二次锂电池、空气电池等属于蓄电池;碱性燃料电池(AFC)、磷酸燃料电池(PAFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)、质子交换膜燃料电池(PEMFC )等属于燃料电池。

由于铅酸蓄电池比能量低，高倍率部分荷电状态时寿命严重缩短等缺陷，逐渐被锂电池取代，

其中磷酸铁锂电池应用最广，其热稳定性和安全性较好，同时价格相对便宜，比如比亚迪就专精这类电池。

除磷酸铁锂电池外，三元锂电池是另一个重点发展方向，比如特斯拉就采用的是它(松下18650电池、2170电池)。

2. 电驱：将电能转换为机械能，决定了电动汽车的性能指标，以及动力表现形式。

常见的比如直流电动机(有刷/无刷)、交流异步电动机、永磁式电动机、开关磁阻电机。

比如君越上那套智能电驱系统，采用了双排行星齿轮组与高性能电机设定。在双排行星齿轮组结构之间布置了两组交流永磁同步电机，主电机最大功率60kW/4000rpm，最大扭矩275Nm/0-4000rpm;副电机最大功率54kW/4000rpm，最大扭矩140Nm/0-4000rpm。

这款双电机与1.8L SIDI直喷发动机相配合，可实现电机单独驱动、发动机单独驱动、电机与发动机混合驱动等多种驱动形式。

为什么举例君越而不是更高大上的特斯拉鼠笼式感应电动机，是想说明电机虽然是重要的部件，但并不是昂贵到爆的产品，要知道君越的这套智能电驱系统表现也十分优秀。这套系统被使用在30万左右的车型中，而且溢价还远不及特斯拉，说明还是有赚头的。

(事实上特斯拉鼠笼式感应电动机通过巧妙的设计，成本也并不算特别昂贵，至少Model 3也是使用的这套电机)

3. 电控：电控系统由电池管理系统和控制系统构成，管理电池组合控制电池的能量的输出以及调节电动机的转速等。

在不同类型的电动汽车上，电控系统存在一些区别，但总体来说一般都包括能量管理系统、再生制动控制系统、电机驱动控制系统、电动助力转向控制系统以及动力总成控制系统等。

其中能量管理系统最为关键，它承担着对电池所有参数的读取和电池热、均衡方面的工作。特斯拉之所以能在迅速地占领市场，和其优秀的电池能量管理系统不无关系。

阻碍电控技术的发展主要在技术积累和策略，比如一体式电池的电池管理难度天生就会比分体式电池高，当然前者有着体积更小，重量更轻的优势。所以说电控技术属于前期成本高，但后期成本可控的一类。

要问哪一个成本最大(包括研发成本、生产成本、维护成本等)，那就是电池了。

就在本月，通用汽车提出将在2021年推出新一代电动汽车，这会使得汽车电池成下降30%，降价幅度如此之大的主要原因就是他们采用了一套新的电池系统。按计划他们将在2021年前，把锂离子电池的成本从145美元/千瓦时降低到100美元/千瓦时以下。(这里指的是生产成本，还不包括已经投入的研发成本)

早前，特斯拉在Roadster电动跑车上采用的18650钴酸锂电池，虽然能量密度，几乎达到170瓦时/千克，不过热稳定性很差，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，虽然比Roadster多出1000多节(为8000多节)但成本却下降了三成。这给Model S得以被广大消费者所接受提供了保证。

以上成本分析着重在研发成本和生产成本，维护成本着墨不多。就耐操性来说，相比电池，电机和电控在这方面还是有优势的，至少这二者对天气的敏感度要小得多，但电池就不太灵光了，电动汽车在冬季的续航里程和充放电能力都会减弱。耐操性降低，自然会对维护成本造成不小挑战。

总结以上，电动汽车成本最高的是电池。曾有分析称，电动汽车的成本构成如下：

电池：40%;电机：15%;电控：12%;电驱动零部件：8%;其它：25%。

虽然不一定准确，但总的排名问题不大。