2024年自主车企销量目标盘点：有务实派也有激进派（洗牌愈发加速，价格战将继续，2024年中国车市10个预判）

近来，各大车企都相继公布了2024年的销量目标。从各车企立下的目标来看，既有

奇瑞

、

长城

这样的“激进派”，又有吉利和

长安

这样的相对“保守派”。

接下来，汽车门网将对其公布的销量目标进行盘点和分析，一探究竟。

比亚迪 2024年销量目标：450万

2023年，

比亚迪

全年销量达到302.44万辆，同比增长61.9%，超额达成年销量300万的目标。2024年，比亚迪给出的预估销量目标在450-500万辆，新目标增长近200万。

若想达成年度目标，比亚迪的平均月销量必须达到37.5万辆，但在比亚迪2024年首月发布的产销快报中，销量为20.14万辆，若想在短时间内上升一个台阶并且保持稳定不是一件容易的事情。

不过，比亚迪今年将会有十几款新车上市发布，届时，几款车将会助力比亚迪销量更上一层楼。再结合在海外的市场表现来看，比亚迪的出口业务连续两年增长幅度超过了300%，势头非常迅猛。这样看来，比亚迪达成年销量450万的目标也不是没有可能的。

奇瑞汽车 2024年销量目标：增长率超行业10-20个百分点

2024年，网传奇瑞汽车将冲击年销量400万的目标。按此规模来看，奇瑞未来将成为比亚迪最大的竞争对手之一。

不过，在此前的汽车产业高质量发展座谈会上，奇瑞控股集团董事长尹同跃对2024年汽车行业进行了判断，他认为形势将更为严峻，预计将处于低位增长。更加表示坚持把经营质量放在首位，在2023年快速增长的基础上，继续保持超越行业增速的高质量发展，目标是销量增长率再超行业10-20个百分点。

根据奇瑞新车规划，未来将推出超过十款新能源车型，在新能源领域里大举发威。值得注意的是，奇瑞之前主要在燃油市场发力，虽然旗下拥有新能源公司，但车型品类少，销量也差强人意。

由此可见，奇瑞定下400万的年销量目标，略有些激进。

长安汽车自主 2024年销量目标：220.4万

长安汽车在2024年1月16日举办的长安汽车全球伙伴大会上正式提出了最新的企业发展目标：2024年集团销量280万辆，这和2023年的目标没有变化。细节方面，自主板块销量220.4万辆，新能源销量75万辆，海外销量48万辆。

可以看出，2024年将是长安汽车的新能源汽车大年，因此全年将有多款全新新能源产品上市。海外市场也成为各家车企必争之地，长安汽车也持续发力，2024年将在东南亚市场完成530个以上的渠道触点建设;在欧洲市场，将加快进入澳新、南非、以色列等空白市场。

结合长安汽车2023年209.77万的年销量和未来规划来看，2024年220.4万辆的目标有望达成。

吉利汽车 2024年目标销量：190万

2023年，

吉利汽车

是为数不多完成全年销量目标的车企之一，全年销量超168万辆，同比增长约18%，超额完成165万辆的年度目标。对于2024年，吉利汽车定下的销量目标为190万辆，其中新能源汽车销量目标约80万辆，增长超66%。

当然，吉利现在仍然是油车基本盘比较扎实，新能源占比又逐步攀高。2023年，吉利新能源板块累计达到48.7万辆，连续11个月都实现了同比正增长。

接下来，

领克08

、

极氪

007和

银河E8

等新车的到来，吉利新能源的主线是越来越清晰。此外，吉利还将推出如全新纯电架构、全新电驱、CTB底盘、自研电池、AI智能座舱、城市通勤NOA、卫星等先进的三电及智能化新技术、新成果，持续深化新能源、智能化转型。

但值得注意的是，目前新能源汽车竞争日益激烈，2024年销量目标为190万辆、新能源销量增长超66%的吉利汽车要不断提升，做好持久战的准备。

长城汽车 2024年销量目标：190万

2023年，长城汽车的目标是160万辆，但最终仅仅完成了123.07万辆，目标达成率不到80%。不过，到2024年，长城汽车还是想搏一把，把目标定在了190万辆。

长城汽车若想达成目标，需平均每月销量必须达到15.83万辆，但长城汽车2023年平均每月销量只有10万辆，在此基础上再加上5万辆的销量，这个任务是无疑是艰巨的。

从市场环境上看，因为内地乘用车市场放缓和乘用车竞争的加剧，长城旗下的

哈弗

、

欧拉

、WEY和

坦克

销量都在下滑，这不利于长城汽车达成190万辆的年销量目标。

广汽乘用车+广汽埃安 2024年销量目标：110万

在过去一年，

广汽集团

实现汽车销售250.5万辆，同比增长2.92%。2024年，广汽集团将挑战实现销量增长10%的目标，即整体销量达到275.55万辆。其中，广汽乘用车和广汽

埃安

销量超110万辆，同比增长超22%。

2023年，埃安销量突破48万辆，同比增长77.02%，整体势头非常猛。对于埃安而言，就是“狂飙”的一年。2024年，埃安更是继续发力，立下了80万的年销量目标。

若要完成80万辆的销量目标，则要在2023年的基础上增加约32万辆，增幅高达66.6%。近乎增加半数的销量，不是一件容易的事情。

市场环境方面，广汽埃安一直依托的B端网约车市场已经接近饱和状态，而高端车型

昊铂

所在的20-30万市场上又选择很多，很不利于埃安达成销量目标。重重挑战之下，广汽埃安在新的一年里应该找到能提升销量的新的增长点。

基于埃安以上的情况，广汽自主品牌是否能达到110万，还有待于时间的检验。

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根据中国汽车工业协会的数据，2023年，我国汽车产销量首次均突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。

其中新能源汽车产销量分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，比去年增长了5.9%。

两年前，你能想到这样的结果吗?

相信大多数人的答案都是否定的。

但这仅仅是个开始，因为国内新能源乘用车渗透率还不足40%，如果算上存量的话，那么新能源汽车与燃油车的差距将会更大。

所以，新能源汽车

厂商

还要继续努力。

那么2024年的汽车行业会怎样?如下是我们的10个预测。

1、比亚迪继续高歌猛进，市场份额提升阻力不小

要了解

比亚迪

的强势，只需要记住2组数据。

第一，它2023年累计销量已经突破300万辆大关，同比增长62.3%。

第二，它在国内新能源市场上的份额突破了35%。

从目前的情况来看，比亚迪手握刀片电池、e平台3.0、超级混动DM-iDM-p、易四方平台、云辇智能车身控制系统等核心装备，以及王朝、海洋两大系列车型，同时还有

腾势

、

方程豹

、

仰望

等子品牌，除非发生不可逆转的重大变故，否则2024年继续坐稳全球第一当无疑问。

更何况，比亚迪目前在售车型中，部分车型和平台已经老化，2024年很有可能进行更新换代，让销量再上一层楼。

但需要注意的是，竞争对手的实力也在不断提升，甚至在部分技术体验上有赶超之势，它们有能力阻止比亚迪市场份额持续扩大。

2024年新能源汽车销量大概率会突破1000万辆，但比亚迪的市场份额，有可能会被压制在40%以下。

2、特斯拉低端车型和4680电池或将上车

根据统计，

特斯拉

2023年国内销量约181万辆，刚好完成180万辆的销售目标，全球范围内来看，特斯拉与比亚迪的销量差距在100万辆以上。

要想快速提振销量，特斯拉现在有3件可以做的事情：推出低端车型、4680电池大规模上车、FSD系统快速落地。

但从客观角度来说，FSD系统带来的冲击，可能没有另外两件事情大。

首先，FSD系统没有明确的入华时间表，而且它在美国也存在一定的质疑;其次，FSD系统即便入华，也需要一定的时间来大规模普及;第三，国内智能驾驶水平并不低，主流

厂商

疯狂内卷，3年前FSD入华，与现在入华，效果是不一样的。

相比之下，低端车型可以在短时间内扩大用户群体，积攒人气，提升关注度，进而获取销量。

而4680电池可以大幅降低生产成本，让特斯拉在产品开发、定价时更加从容。

但特斯拉要进行这两个操作，也有一定的难度。

首先，特斯拉无论是在国内还是国外都有高端形象，推出低端走量车型，会不会影响特斯拉的品牌形象，这是个比较麻烦的问题。

其次，4680电池进度不及预期，主要是受制于松下，那么2024年松下是否就能解决问题呢?

3、合资厂商继续“压力山大”

中国的进口车市场规模比较小，因此国内市场主要是自主与合资

厂商

对决。

2023年中国品牌市场份额达到56%，比去年同期提升4.7个百分点。此消彼长，合资品牌的影响力在逐渐下滑。

合资

厂商

现在的困境，是两方面的。

在燃油车领域，它们的很多市场被吉利、

长安

、

长城

等中国品牌夺走。

在新能源领域，它们现在几乎没有发言权。除了

大众

汽车之外，还没有哪个合资品牌能成功打进主流新能源市场。

如果仅仅是输在销量上，合资

厂商

或许没那么慌，但现在是行业变革期，新能源

厂商

不断蚕食燃油车的地盘，而合资

厂商

暂时还没有找到应对的办法。2023年12月份，主流合资品牌新能源渗透率仅为7.4%，正处于“燃油车份额被偷袭，新能源份额又抓不住”的境地。

2024年上半年，

丰田

、

本田

等

厂商

如果还是不能在新能源市场有所改变，那么下半年它们的市场份额将会加速萎缩。

4、价格战仍将延续

从客观角度来说，将汽车行业内的降价简单地称为“价格战”是不太合适的。

燃油车逐渐被淘汰，传统汽车

厂商

被迫以价换量清库存，这其实是一种正常现象。

新能源汽车蓬勃发展，前期规模较小，技术不成熟，成本较高，定价也比较高。但在销量规模扩大、供应链快速完善、技术研发进入收获期之后，成本被快速压缩，终端零售价下降，这是行业发展的一般规律。

不出意外的话，2024年这些情况还会延续下去。

燃油车已经不太可能再“翻身”，降价求生存将会成为常态，不过今年很多降价的车型都是卖不动的，明年人们熟悉的很多经典燃油车，价格体系也有可能崩盘。

新能源汽车持续向好，成本会进一步下滑，不少车型在上市后就会给出比较亲民的价格。行业变革期，汽车价格难免会受到影响。

5、新势力展开新一轮淘汰赛

过去几年时间里，造车新势力是中国新能源市场上的一支强大力量，它们促进了国内新能源车型的普及，在某种程度上甚至主导了行业的流行趋势。

但现在的市场形势与几年前不同，除了比亚迪、特斯拉两大巨头之外，以吉利为代表的中国品牌后来居上，转型渐入佳境;来自国家队的岚图、智己等逐渐找到感觉，华为又带来了一大堆装备精良的华为系车型，市场竞争已经白热化。

而主流造车新势力中，只有

理想汽车

月销量稳定在4万辆以上并且实现了盈利，其它新势力月销量多在2万辆以下徘徊，且常年巨额亏损。

这种情况不太可能一直延续，2024年市场竞争进一步加剧，有那么几家销量萎靡不振的新势力可能会被淘汰。

6、中国品牌内部格局将生变

2023年中国品牌份额不断提升，看上去势头很猛，但并非所有的中国品牌都是春风得意。

譬如前几年人们很熟悉的中国品牌，例如

荣威

、传祺、

名爵

等等，销量其实也在下滑。

行业变革期，受伤的并非只有合资品牌，还有规模较小而且没有搭上新能源快车的中国品牌。

其实就算是在新能源领域，也是几家欢喜几家愁。

比亚迪自不必说，吉利冲入6万辆俱乐部，

埃安

、长安稳定在月销4万的水平上，长城新能源月销量不足3万，而且缺乏长安深蓝、

吉利银河

、

极氪

、

领克

这种能打的新能源子品牌，此外

奇瑞

的新能源销量也始终在3万辆以下徘徊。

2024年，中国品牌也会开始淘汰赛。但中国品牌的优势在于，它们大多数都能拿出一整套新能源解决方案，这比手足无措的传统合资品牌要强不少。

7、华为系或将持续壮大

2023年下半年以来，带给其它新能源品牌“小小震撼”的，不是特斯拉，而是不造车的华为。

华为的汽车业务已经独立运营，以手中掌握的鸿蒙智能座舱、DriveONE动力平台、ADS2.0高阶智能驾驶系统等核心装备为基础，筑巢引凤，不断招揽各路合作伙伴。

打，技术上暂时打不过;加入，又不舍得自己的东西，这是很多新能源

厂商

面对华为时的纠结心理。2024年，华为系车型将进一步扩军，这种纠结还会延续比较长的一段时间。

不过这对华为也不是什么好事儿。

华为宣称不造车已经大半年了，与之达成深度合作的有北汽、奇瑞、

瑞风

、赛力斯、长安等，但赛力斯属于“躺平”，北汽、奇瑞自己新能源表现不佳，因此拿一部分车型出来合作，瑞风则属于“打野”型的，与华为合作的是中大型

MPV

这种小众车型，只有长安达到了华为想要的那种合作。

剩下的吉利、上汽、

一汽

、广汽、

东风

、长城、比亚迪还处在观望中。这其实也从一个侧面证明，国产主流

厂商

在新能源技术领域的确比较强，各家都有自己的解决方案，而且都砸下了巨额资金，很难舍掉自己原来的东西去跟华为合作。

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易车讯

3月21日，理想汽车发布公告，由于销售订单不及预期，预计2024年第一季度的车辆交付量为7.6万至7.8万辆，该展望更新了此前发布的10万至10.3万辆的交付量预期。可以看出，新交付量预期相比此前减少了2.2万辆至2.7万辆。二手车

根据

理想汽车

公布的今年销量数据显示，1月共计交付新车31165辆，2月共计交付新车20251辆，3月销量截至3月17日为1.82万辆。也就是说，截至3月17日，理想汽车2024年一季度已经交付新车69616辆，结合7.6万至7.8万辆的最新交付目标，理想汽车3月交付量预计在24584辆至26584辆。

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