5G将会大幅提升传输速率吗?

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本文目录一览：

• 1、5G将会大幅提升传输速率吗?
• 2、固态电池样车下线，3年后市场化，新能源车能安全不自燃了吗？
• 3、苹果的iPhone剧本，在汽车领域拍不出来丨硬核六千字

5G将会大幅提升传输速率吗?

据报道，日前有专家表示，相对目前主流的4G通讯，5G给用户带来最直观的好处除了提升通话质量，那就是传输速率了，5G几秒钟就能下完一部1080P电影。

报道称，据介绍，未来5G峰值速率可达到20Gbps。其他能力指标还包括，用户体验数据率达到100Mbps、时延达到1毫秒、连接密度可支持每平方公里100万台设备的连接、流量密度每平方米达到10Mbps等。

根据GSMA的相关报告，预计到2025年，5G网络将在全球111个国家和地区市场上实现商用。在完成早期部署后，5G网络将提供高速率、低时延、可靠安全的增强型移动宽带服务，5G通讯还具备低功耗、高接入等特点，也成为物联网发展的重要基础。

不过，专业人士同时指出，想要享受5G通讯带来的便利，消费者还需要一台支持它的终端，目前国内普通用户手中的手机尚不支持，5G时代的到来必将掀起新一轮的换机热潮。

固态电池样车下线，3年后市场化，新能源车能安全不自燃了吗？

新能源产业心心念念多年的固态电池技术，终于走向现实。

近日，一辆搭载固态电池系统的纯电动样车在北汽新能源完成调试，顺利下线。这是国内首次公开的可行驶的固态电池样车，它的下线也意味着固态电池技术在产业化的路上迈出了关键一步。

搭载固态电池系统的纯电动样车在北汽新能源完成调试，顺利下线 / 北汽集团

相较于当前主流电池正负极、隔膜、电解液的结构，固态电池其实没有任何变化，只是用固态或半固态电解质，替代了液态的电解液。电池使用固态电解质后，既能提升电压平台从而拔高能量密度上限；又因不易燃烧、不产气等特点，极大程度上提高了电池安全性。

固态电池的优势

基于以上优势，固态电池一直是下一代锂电技术的焦点。目前固态电池所面临的主要瓶颈是固态电解质的导电率、内阻、界面阻抗及相容性等。因此，现阶段各大企业的研发重点是固态聚合物电解质、无机固体电解质的设计及制备技术，固/固界面构筑及稳定化技术；并在此基础上完善电池生产工艺及专用设备的研究，来实现产品的量产。

近年来，丰田、日产雷诺、通用、北汽、上汽等国内外主流车企，开始加紧固态电池的研发与产业化布局；另一方面，清陶能源、万向一二三、LG化学、麻省固能等电池企业也开始筹备建设固态电池产工厂，其中不乏已经投产的固态电池产线。

除北汽固态电池量产车下线外，今年3月，哪吒汽车已发布了一款搭载固态电池的新车型—哪吒U。据合众汽车方面透露，哪吒U计划于10月份申报工信部公告，年底前量产500台。

显然，在新能源领域，一场基于固态电池的卡位战悄然拉开。按照国内领先的全固态电池开发商清陶能源总经理李峥博士的预计，三年内固态电池将在乘用车领域替代性使用，即一款车以采用液态电池方案正向开发，固态电池版本对其中部分功能进行替换；三年后，基于固态电池的正向开发车型将真正走向市场，发挥固态电池高安全、高能量密度的特点。

为什么是固态电池？

根据《中国制造2025》明确了动力电池的发展规划：2020年，电池能量密度达到300Wh/kg（瓦时每千克）；2025年，电池能量密度达到400Wh/kg；2030年，电池能量密度达到500Wh/kg。

按照现有的三元和石墨作为正负极活性材料所组成的液态锂离子动力电池，重量能量密度极限约为280Wh/kg左右。即便引入硅基合金替代纯石墨作为负极材料后，能量密度的上限也只能达到300-350Wh/kg。这也意味着想要达到400Wh/kg，甚至突破更高的能量密度壁垒，锂电技术革新势在必行。

事实上，近年来声势浩大的新型电池技术不在少数，富锂锰基、高电压尖晶石、无钴电池、四元电池等概念层出不穷，但始终雷声大雨点小，三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池并驾齐驱的电池技术格局，始终没有改变。

对此，李峥的解释是，“受限于当前电解液的电压平台以及安全性，很多诸如富锂锰基、高电压尖晶石等性能突出的锂电新材料，无法发挥高比能优势，使得锂电技术革新进入了一个瓶颈期。”同时，李峥还指出，高电压平台的固态电解质的应用，或许能打开新材料的“枷锁”。

因为固态电解质其实只是电池电解质部分由液态变成了固态，对其正负极材料则没有限制，因此理论上，固态电池有千万种类型，它既可以是三元锂电池，也可以是磷酸铁锂电池。

此外，由于固态电解质高安全、高电压的特点，使得诸多新型电池材料更容易得到有效应用。一旦固态电池真正具备商业化条件，基于固态电池的诸多锂电新材料应用将接踵而至，届时，锂电技术革新或将迎来质变。

中国科学院物理研究所李泓博士也指出，固态电解质是一种通用型策略，一旦开发成功，再搭配不同的正负极材料，能满足消费类电子、无人机、动力储能、航空航天、轨道交通等诸多领域的需求。

因此，与其将固态电池看成一种新型电池产品，不如将其当作某种解锁电池材料性能上限的技术手段，这正是业内对固态电池技术寄予厚望的原因所在。与此同时，固态电解质带来的安全性质变，是当前新能源产业迫切需要的。

自新能源汽车问世以来，安全焦虑就始终萦绕在每个新能源车企心头，其中最大的痛点来自于电动汽车自燃。电动车自燃的原因不外乎锂电池发生内部发生短路后热管理失控，其中易燃性的电解液发挥着“重要作用”，固态电解质最大的特点就是不易燃烧，很大程度上避免了电池热失控。

不过，需要指出的是，形成固态电解质的途径有很多种，但并非所有的固态电解质都不易燃烧。李泓就明确表示，“我们最近发表了一些文章，论证了氧化物固态电解质（固态电池的一种）优良的热稳定性，但是否每一种固态电解质都意味着热稳定，还有待具体的研究数据。”

总体来看，固态电池被寄予厚望的原因主要是其可作为电池技术革新的基础策略，同时具备高安全性。但具体到每一款固态电池，则需要大量细致的研发，确保其性能和热稳定性。

固态电池什么时候落地？

尽管固态电池有着种种优势，但其产业化的进展并不顺利。2017年，以菲斯克、丰田等车企为主，大肆吹鼓自身固态电池技术，但其量产车型落地时间却一推再推，由此可见固态电池极高的开发难度。

近日，丰田汽车公司动力总成部门执行副总裁兼电池部门总经理凯塔·凯塔（Keiji Kaita）在接受《汽车新闻》采访时表示，原计划在2020年东京奥运会上推出其固态电池供电的原型车，被推迟至2021年。不过，丰田仍有望在2025年前完成电动汽车固态电池的生产。

2025年，或许是一个固态电池在汽车领域产业化的分水岭。根据宝马、丰田、奔驰、通用及各初创企业最新的宣传，固态电池落地时间基本锁定在2025年前后。

中国科学院物理研究所李泓博士表示， 车企敢于开发固态电池汽车的前提是，固态电池产能至少达到1Gwh，在此基础上，考虑到完整的供应链成型、工艺体系成熟、产能建设足够，以及足够的路试时间， 2024年会是一个相对乐观的半固态电池大规模应用时间节点，至于全固态，可能要到2030年。

相对而言，清陶能源总经理李峥的预测，则更为激进些，“目前，固态电池已经在消费电子等领域实现了量产应用，三年内固态电池将在乘用车领域替代性使用，三年后（新车开发时间大概3年），将会有真正基于固态电池正向研发的车辆面向消费者。”

按照李峥的描述，去年开始，清陶能源已经开始和几家主流的主机厂做测试样车。同时，据一位知情人士透露，“今年内肯定有搭载固态电池的量产电动汽车面世。”

值得一提的是，今年7月，刚刚完成E+轮融资的清陶能源，其位于宜春的固态电池量产线已经正式投产，产能1Gwh，已满足李泓博士判断的车型研发前提。宜春固态电池工厂将面向乘用车动力市场，并留下了足够的扩产空间。

除清陶能源能源外，辉能科技1GWh固态电池产线预计明年开始量产，星盈科技2GWh 的全固态锂电池生产线预计2024年投产。随着电池企业固态电池产线逐渐投产，其在汽车领域商业化的脚步将越来越快。（责编/杨佩谦）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

苹果的iPhone剧本，在汽车领域拍不出来丨硬核六千字

二手车(https://www.2che168.com)小编还为大家带来苹果的iPhone剧本，在汽车领域拍不出来丨硬核六千字的相关内容。

苹果公司是一家伟大的企业。

它的市值超3万亿美元，这个数字超过了英国、印度、法国、意大利、加拿大和韩国等国2020年GDP。

如果按照世界银行公布的2020年世界各国GDP数值为参照物，那么苹果的市值仅次于美国、中国、日本和德国，相当于全球第五大经济体。

工匠精神、重新定义了智能手机、消费电子巨头、市值超3万亿美元……众多标签造就了苹果公司的伟大，但是在跨界造车领域，苹果却开启了“死亡”倒计时。

现如今造车的企业，大概可以分为三个类别：

首先是加速转型的1.0传统车企，例如传统自主与合资；

其次是如雨后春笋般涌出的2.0新势力，如蔚小理；

最后是3.0消费电子制造领域巨头，例如小米、华为、苹果。

在三者之中，3.0玩家有着极强的软件水平、电子制造能力、芯片能力，尤其是在粉丝粘合度上，更是有着绝对的优势，华为和小米在汽车行业的热度就证明了一切。

然而，到了苹果身上，故事似乎换了一个剧本。

近日，知名苹果爆料人马克·古尔曼称，苹果再次调整了战略目标，将电动汽车发布日期从2026年推迟到2028年，同时还将首款车型的智能驾驶水平从 L4级别 降到L2+级别，向 特斯拉 现有的水平看齐，广大“果粉”翘首以待的 Apple Car，再次跌落神坛。

不禁让人疑问，华为和小米的汽车之路一片大好，为什么苹果的剧本却不一样？缺席的苹果汽车，究竟被谁“咬”了一口？

苹果的造车“剧本”

要说苹果的汽车，就永远绕不开苹果的手机。

同样是造手机，市面上还有华为、小米、 中兴 、 魅族 、三星、 LG 等企业，为什么苹果手机能成为一个产业的符号？

这里面有四个关键词：

工匠精神： 简单来说就是“产品即人品，简约而不简单”。苹果的设计十分简约，在花哨设计的手机中，苹果几乎选择了最简约的设计方式，但是产品质量却十分过硬，苹果对零部件有着极强的审核标准，罗永浩曾说苹果工厂的废件，在质量上都比市面上的零部件质量好。

科技壁垒： 苹果手机有着极强的科技壁垒，独一无二的iOS系统，流畅性、稳定性，电脑、手机、平板、耳机，以及各类苹果设备全家桶的体验，都是独一无二的。苹果还有着强大的芯片能力、AI能力、研发能力。

时代潮流： 主流说法认为世界上有四次工业革命，第一次是蒸汽时代，第二次是工业时代，第三次是信息时代，第四次是智能时代。简单来说就是，世界是朝着信息时代和智能时代发展的，而苹果在这两个时代有着绝对的优势，所以它的产品必然会普适 大众 ，并且独一无二。

产品溢价： 苹果产品的价格相对昂贵，因为硬件成本和研发费用极高，产品定位高端，口碑、知名度、体验也都是佼佼者，所以有大量用户愿意为其买单，用户的品牌忠诚度转化成了一种溢价。

苹果产品的价值，在于它既凭借工匠精神和科技壁垒将产品做到独一无二，又顺应了时代潮流，兼具了大众普适性，这就是苹果产品成功的逻辑 ，而苹果的造车“剧本”，同样也是如此。

这是传闻中的Apple Car的图片，价格超过12万美元，外形像一个大鼠标，充满科技感，车内没有方向盘、油门、刹车，中控台有着苹果的iPad，车内还搭载了算力极强的芯片，能实现L5级的自动驾驶。

无论是外观设计，还是功能体验，Apple Car都可以满足人们理想中智能汽车的模样，因此外界也一直对Apple Car寄予厚望。

换句话说就是，Apple Car发布后，苹果“重新定义智能汽车的时刻”也会随之到来。

但是，如果你真的这么想，那你就大错特错，因为现实中的Apple Car不仅一直“跳票”，甚至还要将智能驾驶水平从 L4级别 降到L2+级别，在小米、华为热度非凡的当下，苹果为什么这么拉胯？

归根结底就在于，手机和汽车是两个行业。

一超VS多强

哪个供应商愿意赌生死？

在消费电子领域，苹果是绝对的巨头，大量的市场份额让苹果有着极强的供应链把控能力，可以放肆地对供应链 厂商 提任何“过分”的要求，来维护自己的“工匠精神”。虽然大家的零部件可能都来自同一个供应商，但是给苹果的零部件必须要做到最好。

然而，美国在新能源汽车供应链上，本身就十分薄弱，零部件相对简单的苹果手机，都不在美国大规模量产，更别说零部件复杂程度远超手机的智能汽车了，即使是找到了供应商，也会因零部件进口引发高额的成本压力，根本无法实现低成本、大规模的量产。

不信你看美国的造车新势力，许多都因为量产死的死，伤的伤。就连如日中天的特斯拉，曾经也一度因为量产问题濒临倒闭，直到与 上海 市政府合作，才实现了大规模量产，迎来新生。

所以，苹果只能选择将汽车产业链外移，但是又有几家企业愿意和苹果合作呢？

举个例子：

前苹果手机摄像头供应商欧菲光，在进入“果链”之后赚得盆满钵满，欧菲光市值最高达到700亿元，迎来了高光时刻。然而，在2020年被踢出“果链”之后，欧菲光的股价却迎来了下跌，市值一度滑向170亿元。

更严重的是，欧菲光的营收也受到了巨大影响。财报显示，2020、2021、2022年，欧菲光净利润分别亏损19.45亿元、26.25亿元和51.82亿元，亏损幅度逐年扩大。直到进入“华链”后，才开始扭转局势。

此事为很多公司敲响警钟，业内更是用“成也苹果，败也苹果”来形容苹果供应商。

按照苹果对供应链的强势掌控程度，如果要生产一款“重新定义智能汽车”的汽车，在供应链上必然也要延续苹果的一贯作风，拿到最好的零部件，但是，又有几个供应商愿意为苹果赌生死呢？

要知道，苹果再怎么强大，在汽车领域毕竟是“0”，能不能成功，甚至能带来多少利润都不好说。因此对于供应商来说，是降低话语权选择“一超”苹果？还是选择已经实现大规模量产的“多强”？

问题的答案，这就像是一场开卷考试一样简单。

此前曾有消息称苹果找过 宝马 洽谈合作，但最终却因为归属权问题没有成功。后期，苹果又找过 现代 起亚 ， 日产 等车企，但这些车企也不愿意沦为苹果的硬件供应商。

种种迹象已经表明，Apple Car要维护苹果的“工匠精神”，有着不得不面对的供应链之痛。

科技壁垒难筑

Apple Car L5自动驾驶成笑话

在科技公司、消费电子公司里，苹果一直是一个标杆企业，而苹果旗下的产品，自然也拥有非比寻常的意义。

以iPod为例，在iPod诞生之前，市面上已经有很多MP3，但iPod却凭借超大的5GB、支持iTunes等等功能，给消费者带来独特的音乐体验。而苹果手机，更是改变了整个手机行业。

先看苹果手机的slogan：

初代iPhone：苹果重新定义了手机、这仅仅是个开始

iPhone 3G：这就是你一直等待的iPhone

IPhone 3GS：迄今为止最快、最强的iPhone

iPhone 4 ：再一次，改变一切。

iPhone 4S ：出色的iPhone，如今更出色

iPhone 5：有史以来改变最大的iPhone

iPhone 5s：最超前、空前的手机

……

从第一代iPhone开始，苹果发布的每一代手机，都有一个精彩的slogan，而“重新定义了手机”更是成为了iPhone的一个符号，市面上更是流传着这样一句话：

“世界上只有两种手机，一种是iPhone，一种是其他。”

那么到了汽车行业，苹果要怎样维护自己的科技壁垒吗？

有了iPhone、iPod等产品的珠玉在前，Apple Car必然要重新定义智能汽车，所以苹果将自动驾驶技术定在了 L5级别 。

要知道，我们通常会将自动驾驶分为6个等级，从L0的人工驾驶到L5的全自动驾驶。到了 L5级别 之后，我们上车之后只需要说出目的地，车辆就能自行前往，车主不需要驾驶，甚至车上连方向盘都不需要，完全就是理想中的自动驾驶状态。

将Apple Car的自动驾驶技术定在最高级别，显然也符合苹果的调性，但苹果却忽略两个重要的问题。

首先是技术问题。 要知道，尽管大家都知道自动驾驶的终点是L5，但是却存在着很多技术难点，毕竟对于驾车出行来说，安全永远是第一准则，因此对于软件、硬件、算法的需求跟现在完全不是一个量级。

而现如今的大多数车企，自动驾驶技术也仅为L2+级别，连L3何时到来都是个问题，更别说遥遥无期的L5了。

另一方面，自动驾驶技术还存在着政策的限制。 许多国家对L3级别、 L4级别 的自动驾驶都处于测试阶段，根本无法大规模投入使用，因此高阶自动驾驶技术，本身就存在着严重的商业落地困境。 二手车

以中国为例，在《中国智能网联汽车发展路线图2.0》的规划中，2025年，中国市场L2+和L3级自动驾驶新车市占率超过50%。

然而，现在已经到了2024年，L3级别的自动驾驶还没有和我们见面。前段时间，四部门发布了《四部委关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，开展了搭载L3、 L4级别 自动驾驶车型的上路通行试点，但是本次仅仅是试点，具体何时实现大规模量产，依然是未知数。

在资本市场中，高阶自动驾驶公司过得也并不好，市值下跌、裁员、退市，甚至倒闭，已经成了常态：

谷歌 旗下自动驾驶公司Waymo，其员工表示在2023年初经历了大裁员

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