吉利星瑞推1.5T版本，轿车产品线或将大幅调整（【汽车人】3月份新能源车市场：传统制造体系力制胜）

吉利

星瑞

轿车将推出1.5T版本，车辆申报图已经发布。

小排量版本的外观设计和2.0T版本基本没有区别，只是中网格栅的角度有些差异;发动机型号是BHE15 EFZ，是

博越COOL

、

博越L

和

缤瑞

COOL等车都是在用的机头，标准为最大功率133kW，预计最大扭矩也是290N·m。

对于星瑞和吉利轿车而言，1.5T版本的推出不像是简单的丰富产品线。

首先星瑞2.0T发动机的动力标准仅为140kW/300N·m，相比1.5T的133kW/290N·m的领先优势是微乎其微的，可是排量却悬殊了0.5升;一台大排量低功率的发动机，一台小排量高功率的发动机，用于同一台车上，性能悬殊微乎其微，那为何不选择小排量的省油的版本?星瑞1.5T版本的推出似乎是在揭自己的短。

其星瑞2.0T版本的指导价是11.37-14.57万，实际终端有1万元左右的优惠;那1.5T版本的价格则应当在9.0-11.5万元区间，这就显得2.0T版本更没有竞争力了。

星瑞1.5T版本的推出也许预示吉利轿车的产品线将大幅调整

参考：

帝豪

L Hi·P，10.98-12.58万，特殊版本16.88万

星瑞，11.37-14.57万

缤瑞，9.48-10.98万

帝豪新款预售价，6.99-8.99万

这是吉利轿车15万元以内的四台主力轿车，新款帝豪L Hi·P将调整售价，调整后的起售价是10.98万，主力版本不超过13万;一旦新款上市，星瑞也许就要走到尽头了;因为帝豪L Hi·P是插电混动轿车，纯电续航100公里，最低荷电油耗也远低于星瑞是，破百只要6.9秒、超越星瑞2.0T。

第一代的帝豪L Hi·P整体表现一般，后因混动系统的个别故障影响了销量;但是新款经过优化之后应当会达到理想的标准，而现在销量最高的轿车也正是插电混动轿车;所以只待新款上市，帝豪L Hi·P则有望成为第二大畅销的轿车。此时燃油动力的星瑞就显得黯淡无光了，那么这辆车就必须寻找新的定位;目前看来用1.5T发动机拉低成本和定位，定出能衔接帝豪L Hi·P的指导价，实际价格拉低到8~10万元区间是比较合理的。

缤瑞COOL目前的价格可能会与星瑞1.5T完全重合，缤瑞也需要降价，毕竟缤瑞比星瑞小了一圈，而且发动机相同、变速箱预计也一样;所以帝豪L Hi·P的推出首先推动星瑞下调定位，随后则会引起连锁反应，缤瑞也要往下调整，该车的门槛有必要看向7.5万元这个标准线，因为同级别的

逸动

PLUS蓝鲸版已经将门槛拉到这个节点了。

最后要下调的当然是帝豪，预售价虽然还在7~9万元之间，可是这台车的新款还是用1.5升自然吸气发动机，匹配五挡手动变速箱和无级变速器;在经历了降价潮之后，这样的轿车不论是什么品牌都只适合定位在5~8万的范围内。

指导价高一些无非是留出降价的空间，从帝豪L Hi·P到星瑞，再到缤瑞和帝豪，这几款车都在寻找新的定位。

预测：

帝豪L Hi·P将成为下一阶段里

吉利汽车

的重心，目前销量最高的轿车是秦PLUS，该车在3月实现了超四万辆的销量，超过原轿车销冠

轩逸

两万余辆;这个结果说明了燃油车的竞争力在下滑，燃油车的价格需要进一步的下探。所以吉利品牌的燃油动力轿车都需要往下调整以应对合资轿车降价带来的冲击，并且要在10-15万的价格带打造出符合市场用户最新需求的车型，所以帝豪L Hi·P才会成为新的重心。

该车的性价比不低于同价位的秦PLUS DM-i，只要吉利汽车做好品控，相信这辆车也能成为月销数万辆的热门车。

博瑞

的燃油版也已经没有继续挖掘的价值，销量很低，这辆车同样需要插电混动或插电增程驱动系统;只不过在

银河之光

没有上市之前，博瑞换用全新混动系统的可能性微乎其微，新的混动技术会从中高端品牌银河和

领克

开始应用，随后才会到吉利品牌中使用。

预计博瑞将迎来换代版，届时会推出插电混动选项，而且很有可能直接停产掉燃油版。

混动博瑞有可能定位于15-25万区间，至此吉利品牌的轿车产品线也就非常完善了;25万以上的市场可以交给银河和

极氪

两大品牌;只是想要完成这样的战略调整还需要时间，也许到2024年才能看到吉利汽车大的变动。

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从3月份新能源数据看，中国品牌传统车企构成了业绩主升浪。传统工业要素仍然在主导市场。

文 /《汽车人》黄耀鹏

​

4月的头几天，业内新能源汽车的销量数据陆续出炉。

从1月到3月，价格战从新能源车蔓延到燃油车，到了3月最后几天，烈度和范围没有进一步上升。行业协会“停止价格战”的呼吁，是不是起到关键作用很难说。

从4月1日“百人会论坛”的调子看，价格战的风头已经被保价战的说法抢走不少。这背后的形势，除了个别企业可能还有弹药，大多数都有点打不动了。

价格战不影响新能源渗透

据乘联会数据，1-2月整个汽车业利润414亿元，同比下降42%，利润率3.2%，相比制造业平均水平(4.6%)还要低1.4个百分点。这场仗对于大多数参与者来说，开打其实就有点勉强。这时候大面积的价格战还没有铺开。

按照一些舆论的说法，3月份价格战的结果，使行业损失了4000亿元的毛利，而整体销量并没有获得跃升动能，只不过在内部转移。

从3月份的销量看，燃油车的价格战，没有对新能源品牌构成影响。

这里有两种可能：一种是都在降价，效果对冲;另一种是新能源车和燃油车市场已经分化。前者从后者手里不断拿地盘，拿到手就巩固下来，但后者无论怎么反击，都无法阻止这一进程。3月份新能源渗透率涨到35%，相当于证实了这一说法。

当然，《汽车人》不赞同行业毛利下滑，完全归咎于价格战。利润往下走取决于大经济背景、供求关系、供应链的多重市场因素，竞争态势是直接推动因素。价格战也是竞争的一种。

《汽车人》在多篇文章中明确过，新能源汽车是多路资本过度投资的行业。长期战略诉求，令其承受低利润率的能力大大强化，只是不确定到底能忍受多久。

乘联会估计，3月份新能源车批售60万辆级别，同比增长30%，3月份比2月份多了3天，环比数据意义不大;一季度新能源车销量148万辆，同比增25%。

考虑到一季度是淡季，再加上政策退出因素还未释放完毕，全年新能源车增长30%，总量达到850万辆，还是有把握的。当然，业内高管预测全年新能源数据将达到900万辆以上，渗透率达到40%以上。

传统车企新能源加速攻占中低端市场

从新能源榜单(分企业)上来看，前7名的门槛，已经抬到2万辆的高度;而前12名则须达到万辆，前20名的门槛为5000辆，相比去年同期都有所提高。

其中，中国品牌传统车企构成了业绩主升浪。

埃安

销量4万辆，进入前三名;上汽乘用车、吉利、

长安

的新能源销量分别为3.1万辆、2.85万辆、2.6万辆，都超越了新势力，市场份额继续扩张。

而增长率比较高的有(排除基数小于5000辆的)

比亚迪

、埃安，同比分别增长97.4%、97%。深蓝品牌2022年4月中旬才发布，因此没有同比数据，环比增长109%。

新势力当中，理想是唯一同比、环比双增长的品牌;

小鹏

、零跑环比增长;

蔚来

同比增长;哪吒环比几乎原地踏步，同比下跌。除了理想爬到2万辆/月的新层次，新势力普遍没有实现销量扩张，仍在万辆级别。

蔚来强调自己客单价高，在纯电高端市场(30万元以上)份额超过一半。这些说的都对，但量的扩张仍然是不可缺少的。蔚来官方的说法是“不排除进入

大众

市场的可能”，但是蔚来的“副品牌”传闻已经至少有两年，一直没下文。新的说法是2024年推出。

还有一个值得关注的点，就是孵化品牌销量有起色，岚图上了3000辆的级别，极狐上了2000辆。有疑问的是，这是结构性走强，还是被地方补贴催动?

3月份销量的前几名，比亚迪产品主做10万-20万元级别，埃安同样依赖中端市场。两者都是高端产品已经有所动作，但尚未发力。

而

特斯拉

将入门价格压到22万元附近，效果不错，销量拉起来了。特斯拉降价动作比较大，原因就在于要对产能进行重新配置，即

上海

产能更多放在国内。另一方面，国内新能源的竞争氛围，也让特斯拉定出全球最低的价格。

与比亚迪、埃安趋势相同的，还有深蓝、零跑、哪吒的定价策略，都证明新能源的主要着力点，仍是A级、B级走量市场。

而改善型产品市场，燃油车品牌的抵抗力比较强。BBA的3月份销量还未出，但大概率通过一定程度的降价，守住自己的基本盘，暂时顶住新势力和中国品牌孵化品牌(智己、

极氪

、岚图、

阿维塔

等)的联合进攻。

跨国车企需要击破趋势

现在正缓慢但坚定的发展趋势是：新能源逐渐渗入的领域，是刚需市场。这对于合资来说，要么以价格应对，要么逐渐让出一些中低端产品的地盘，两个选择都不好受。

3月份的价格战，就是跨国品牌做的第一种尝试。虽然整体数字还没出来，但效果可能没有达到预期。大家也都注意到，在新能源销量榜单上，合资新能源没有进入前10名。

合资企业数十年来赚取了很多利润，存量资产规模仍然很大，新能源业务发展速度不够快，不足以威胁安全。但是如果自家的孵化品牌不能及时接盘，接下来就要承担市场声望受损的压力了。而市场份额受损这件事，则在这之前，就已经发生了。

没人知道新能源渗透率高到什么程度，才会逐渐停下来。但是在这个进程中如果不能依靠孵化品牌拿到新能源市场的份额，就会导致整体份额的丢失。

其表现首先体现在，品牌溢价有所收窄，利润逐渐丢失。

中低端车型市场开始丢份额这件事，虽然对利润的影响尚不明显，但供应商关系、企业生产规模效益、设备折旧分摊、企业人员调配，都会渐次出现问题，这才是要命的。有点脖子上套索逐渐收紧的感觉，虽不紧急，但却是头等要务，必须要打破螺旋式下降的格局。

制造体系力决定优势

从3月份的新能源数据看，7家传统车企销量27万辆，7家新势力销量接近6万辆。市场局面已经失衡，新能源市场由新势力普及了市场教育，摘桃子的是传统车企。

传统车企旗下新能源品牌增长速度，未必快过新势力，但其维系的增长时间远远长过后者。新势力做增量，这两年都有点势头受阻的感觉。

在技术没有代差的时候，工业生产要素，即生产组织、供应链管理、固定规模、市场营销、品牌塑造，都是传统车企占优。其产品段的选择，也更成熟。不依赖高毛利率市场就能生存，与新能源业务快速扩张，都说明了同一点，即传统车企的制造体系力更强。

IT产业向汽车业大举渗透后，业内对AI、大数据和智能网联兑现商业价值，产生了过高的期待。事实证明，传统工业要素仍然在主导市场。

从去年开始，业内有高管在论坛上提出“上半场电动化、下半场智能化”的说法。现在看来，大举投资电动化，谨慎投资智能化，在当前阶段得到了更好的商业回报。

算力芯片、算法、高阶辅助驾驶，在资本裹挟下被神化了。它们具有的投资价值(即未来商业价值)，被偷换成具有现实商业价值。如果对智能化押注太多，忽略了传统生产要素的把控，会从市场份额上得到教训。

地平线CEO余凯在“百人会论坛”上说，高速NCA现在基本下放(到走量车型上)，而城市NCA正在部署的初期阶段。他甚至表态说，“L3自动驾驶10年内都不要指望”。

鉴于他的业内角色，其观点不但为当前的新能源市场策略提供佐证，还暗示了未来两三年的投资重点，那就是激进的电动化投资、保守的智能化投资，继续成为成功的商业经验。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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转眼间，2024年已经过去了四分之一，但对于车企而言，紧绷的状态却时刻不敢松懈。从诸多“降维打击”的全新车型上市，到新一轮“价格战”的号角再度吹响，同时还有年初低迷的消费欲望，想要撬开消费者的钱包，相比以往有着更大难度。

不过，或许是乘着新能源时代的

东风

，也或许是真正迎来了由量变到质变。据乘联会数据显示，2023年自主品牌市场份额达52%，首次突破了“半数占比”大关，位列头部的自主品牌，更是获得了不输合资品牌的用户青睐。在今年第一季度中，

比亚迪

、

奇瑞

、吉利和

长城

四大“自主王牌”便带来了出色表现。

客观来说，在20万级纯电轿车、SUV市场中，

特斯拉

是绕不开的“对比标杆”，但纵览整个新能源行业，比亚迪堪称最低调的“大佬”。今年一季度，比亚迪累计销量为624398辆，同比增长13.1%;而3月份销量302459辆，再度展示出“降价的力量”。作为对比，特斯拉一季度全球交付38.68万辆，同比下滑8.5%，环比去年第四季度减少20.2%。

关于2024年的规划，比亚迪有着清晰的认知。有别于此前网传“450万-500万辆年销目标”，据业内媒体报道，比亚迪内部确定2024年销量目标为330万辆，王朝、海洋网分别认领170万辆、160万辆，相较去年较为保守，但也是切实可行的计划。同时，该目标不包括海外市场，且今年将更加注重县级等下沉市场建设，一张宏伟的蓝图，正由比亚迪缓缓铺开。

如果说去年比亚迪的市场表现早有预料的话，那身为“黑马”的奇瑞集团，则呈现出爆发式增长态势。官方数据显示，奇瑞集团1-3月份累计销量529604辆，同比增长60.3%;其中新能源销量60133辆，同比涨幅超100%，海外销售253418辆，同比增长40.9%。可见，即便去年奇瑞集团的表现已足够出色，但还远远不是终点。

作为时下最大的两个增量市场，“新能源”和“出口”成为自主品牌在存量时代的重要发力点。显然，奇瑞集团在海外市场的成绩有目共睹，并且从一定程度上反哺了国内市场的表现;而今年“不再客气”的新能源阵营，也诞生出诸如奇瑞

风云A8

、

星途瑶光

C-DM和

iCAR 03

等重磅车型。自主品牌第二的位置，对于奇瑞集团而言实至名归。

在自主阵营里，

吉利汽车

集团始终处于领跑地位，除了销量出众以外，技术积累、品牌向上和服务营销，总能精准切中用户需求。今年一季度，吉利汽车集团累计销量达475720辆，同比增长49%;新能源销量144125辆，同比劲增约143%，占比超过了30%。如果寻找一个传统车企转型新能源的成功案例，吉利汽车集团或许是最值得参考的选项。

现如今，吉利汽车集团在燃油、

油电混动

、插电混动、纯电及甲醇燃料等动力路径均有所布局，吉利汽车旗下的中国星高端系列、

吉利银河

，

领克

品牌和

极氪

品牌，均有着较强的增长潜力。有关信息显示，吉利

雷神

电混平台将推出新一代电混系统，综合续航突破2万公里、百公里油耗2L级水平，值得拭目以待。

凭借着

哈弗H6二手车

的畅销，长城集团在燃油时代的发展可谓一马平川，但面对新能源转型阵痛，短暂的坎坷和直面挑战的勇气，也是不可或缺的。数据显示，长城集团一季度累计销量275333辆，同比增长25.1%，

哈弗

品牌贡献占比超过半数，同比增长25.5%;

坦克

品牌销量近5万辆，实现同比翻番;而长城皮卡依旧保持着行业第一的位置，即便涵盖销量淡季，平均月销也达到近1.5万辆。

就整体数据而言，哈弗品牌依旧是长城集团的基石，面对消费需求的转型，

哈弗大狗

、

哈弗猛龙

等车型拓展出新的增量市场;而坦克品牌则十分争气，除了持续热销的

坦克300

以外，坦克500Hi4-T、坦克400Hi4-T等硬派插混SUV重新定义了越野市场的竞争规则。随着技术转型落地和海外市场深耕，长城集团有望步入发展快车道。

总的来说，以上四大自主品牌都有着相对出色的表现，与以往最大的不同之处在于，不仅“量”在持续增加，还在“质”的层面显著提升。自主品牌市占率的提升，意味着中国车企实力的增强，消费者购车理念的转变，大家更看好哪家车企?欢迎在文末留言讨论。

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