【汽车人】中国整车出口暴涨，只是大戏的序幕 2024年1月中国汽车销量排行榜

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中国整车出口，只是国内产能的消化和平衡;而建立海外产能布局，才能实现全球产能调配，即进入真正的跨国车企阶段。

文 /《汽车人》黎野

根据中汽协数据，4月份中国汽车出口37.6万辆，同比增长170%(乘用车31.6万辆，同比增长220%);1-4月汽车出口137万辆，同比增长89.2%，出口金额2045亿人民币，增幅120%。

《汽车人》在《4月整车销量，惯性不改》一文中提到，海关统计的出口机电产品大类当中，增速最快的就是整车(包含底盘的话，前4个月出口149.4万辆)，而且金额涨的更猛。

现在舆论的胃口已经养刁了，动辄翻倍的出口数据，已经习以为常了。其实这只是“新常态”，因为在2011年-2020年这10年中，出口平均增速只有2.1%;此后的2021年和2022年脱胎换骨，增速分别达到102%和55%。

现在的比较基数已经比较庞大(2022年311万辆)，业内此前预料，今年出口增速将调低，但前4个月的增速，甚至超过了2022年。

出口目的地构成上，除了俄罗斯因为西方车企撤出，中国品牌实施了“换防式”占领，其余变化不是很大。东盟的越南、泰国和马来西亚增速也比较高，原因《汽车人》也曾经解释过(《1-2月中国整车出口增长，俄罗斯居首》)，不赘述。

而欧盟目的地当中，排名最靠前的是比利时。欧盟内部“马约”和申根的存在，可以理解为对整个欧盟的出口，而非局限在比利时。选择登陆港口，只看报关成本和运输便利。

欧洲人的两个发现

过去在全球整车贸易体系当中占据重要位置的德国人和日本人，对中国这种增长态势，还是很有危机感的，尤其体现在电动车上。

以前不管中国品牌卖了多少燃油车，欧洲人都有居高临下的心理优势。一方面，是发动机的技术积累上，双方差距很大;另一方面，中国的品牌积淀太少，因此只能依靠性价比，卖廉价车到“亚非拉”。而欧洲品牌则集中于高价值的价位区段。

中国市场就是一个明显的例子，BBA在中国的销量占比，已经达到或者接近全球销量的1/3。而

奔驰

旗下的豪华品牌

迈巴赫

，去年有一半以上的产品销往中国。

德国专门研究汽车经济的学者费迪南德·杜登霍夫，承认了德国对中国业务的依赖性，“在德国支付给工人和雇员以及股东的钱是在中国赚来的。”

但是现在，欧洲产业界惊恐地

发现

，传统汽车行业的资产(有形和无形)可能不像过去那么值钱了。电动车的研究、生产和组装要“快得多”。

而中国品牌之所以成为电动车的领头羊，原因是中国人的成本效益非常高，且占据了整个价值链。从原材料到电池制造，再到电动汽车的生产，所有一切都掌握在中国人手中。

德国国内的整车产能，有1/3的动力电池来自中国。2024年之后，这一比例将降低，但这是因为中国和韩国供应商在东欧部署了本地化产能。

中国生产了全球85%电机中的永磁铁。如果提到金属原料，中国的产能更是基本覆盖了全球需求。这一进程，有点类似于当初自动生产线上生产的车子，取代了手工制作。

第二个发现更令人沮丧。打造一个富有声望品牌的规则，正在被打破。以前业内的认知是，廉价小型车的潜客，对品牌忠实度差一些，而高端产品的客户，非常认牌子。“买家不认新品牌”这种事，在电动车领域，被大幅削弱了。

这降低了中国品牌征服世界的难度。除了算是欧洲品牌的极星和

沃尔沃

，已经有中企打算在欧洲设立本地化产能，而且声明不会放在脱欧的英国，它们将与中国在东欧的电池企业尽量地靠近，但俄乌战争的不确定性，让中企还有点举棋不定。

出口增速是非线性的

2022年，中国品牌在欧洲电动车销量中占比为6%。但是这只是前奏，因为中国品牌的注意力刚刚转向欧洲。德国人估计得还是比较保守，认为2026年中国将制造全球一半的新能源车，其中200万辆拿出来出口。

占全球一半新能源这个指标，今年就可以实现。现在估算的中国今年新能源汽车产量，已经从年初的660万辆，升到850万辆。中国市场没有那么大胃口吃下这个产量，其中可能至少有80万辆销往海外。那么200万辆，可能花不了太久。

据韩国方面的预测，今年全球新能源车销量可能达到1340万辆，其中美国14%、中国58%(

777

万辆)、欧洲22%，三地市场占全球电动汽车销量的90%以上。

欧洲汽车产业界已经认识到，中国的整车出口增速，不是线性的。就像那个著名的“池塘里的荷叶”数学题所揭示的那样，一个强大的贸易趋势，从不起眼的麦粒大小，到怼到眼前，花的时间远比人们估计的少。

欧洲赌中企搞不定售后

当前，中国汽车企业和欧洲同行，对中国品牌在欧洲的发展，持不同看法。

后者认为，中企正在利用电动车的成本优势，敲开欧洲大门，依赖小型车的企业率先受到冲击，这是因为他们没有能力用性价比来应对竞争。但是，中国品牌的上限将比较低。

原因是中企缺乏在当地的销售渠道，对营销环境也不了解。中国制造商正在试探性寻找经销商，并由后者发展分销伙伴。而欧

美日

车企，在中国的分销、售后网络的建设周期，都经历了20年以上，逐步扩张铺开。

欧洲人显然认为，售后服务是中企的短板。中企则认为，自己凭借数字媒体渠道，就可以在欧洲做好销售。而电动车所需的售后服务，绝大多数情况下是非常简单的，频率也低。这让维保系统面临的压力很低，可以方便地委托给分销商代管。

欧洲人首先是不相信通过网上渠道就可以卖车，另一个是不相信加盟的分销商就能做好售后。双方都依据自己的经验做出了判断。都有向过去路径当中寻找未来答案的意思。接下来的事实，将印证谁才是对的。

《汽车人》猜测，结果可能是介乎于二者之间。因为欧洲消费者还未完成市场教育，他们的看法相对传统。与此同时，我们无法预测欧洲年轻人将以什么样的速度，接受这些新的营销手段，特别是网络营销作为一个主要渠道的时候。

德国人认为，中企实施的两面包抄作战方式，从西欧登陆进行整车贸易，在东欧进行产业链建设和整合。前者拥有相对完善的港口设施(海运距离也比较近)，后者则有劳动力和土地税收等成本优势。

这里面有“一带一路”下沿途投资的影子，同时，受到同一原则驱动的中欧班列，运力和吨成本，尚无法和海运相比，唯一有优势的是时效性。需要提及的是，这一现状也可能在一两年内发生变化。二手车

宏大叙事背景发生了变化

显然，如果跳出单纯依靠整车大贸的思路(很可能在某个时段遭遇贸易壁垒)，一个必然的出路，就是整车产能本地化。

多年来，中企的海外布局，速度并不快。虽然大家都有规划，但总因为各种原因，规划很难实现。

现在的情况不同了，其中很重要的因素，并非来自全球汽车市场，而是有更深层次的背景，那就是美元加息之后，各国抛弃美元的动作开始“显形化”。

表面上，是因为美元收水，各国缺乏外汇支付手段，因此寻求替代，正好中国提供了美元贷款(让发展中国家拿来偿还债务)和人民币互换协议。实际上，是各国看到美元霸权的裂缝。否则即便有支持，他们也会畏手畏脚，尤其是美国的后院拉美。

自从巴西和中国签订了一揽子货币和贸易协议之后，阿根廷跟进。而5月10日，玻利维亚总统阿尔塞公开表示，既然“南共市”两大经济体(巴西和阿根廷)都开始使用人民币，那么玻利维亚不会袖手旁观。

实际上的效果，就是“南共市”国家抛弃了“不单独对华谈判”的共识，开始自谋出路，而欧盟这方面的迹象还不明显。

中国与南美的贸易延伸，就是中企对当地的投资活动暴涨。人民币资本是车企开拓南美市场的利器，不仅仅是规避了汇率风险这点利益，更重要的是由国家信誉和政治友好关系背书。“一带一路”也是这个思路，只不过现在看到新进展而已。

不必担心投资安全

中国车企对海外重资产投资，还有个顾虑，就是投资安全。以前国家的经济实力没有延伸到那么远的地方，中企难免会担心对方背约弃誓，重资产搬不走，只能吃眼前亏。

俄罗斯、中东、北非过去都曾是大坑，而印度则是现实的坑。投资分为金融资本和产业投资两种，前者不在本文讨论范围内。

就产业投资而言，一个落后国家的外来投资不是它自己的，这个资产属于它的出资企业，由母国政治经济军事实力站在身后。这和外企到中国来投资不同，因为中国自己是个全产业链国家，外企来了之后，最聪明的做法是融入当地产业链体系(比如

特斯拉

)。

而拉美这些国家，哪怕是实力最强的巴西，汽车产业链都一团糟。他们巴望着外资技术支持、工业支持、科研能力支持、供应链体系支持。这是独属于工业强国的体系力量。当地政府甚至都不会动“强制合资”的念头，因为他们没有上游筹码，只有劳动力和市场。

就算把企业白给他们，他们也接不住，这就是投资安全的底气。现在很多车企都在实质性加速海外布局，恐怕就是看到这一点。从这一角度看，整车出口，只是国内产能的消化和平衡;而建立海外产能布局，才能实现全球产能调配，即进入真正的跨国车企阶段。

到那时，中国品牌与老牌跨国车企之间的竞争，舞台是全球，而不是单纯挤在国内卷。我们距离这一天，已经前所未有地近了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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易车讯

1月9日，

理想汽车

公布了最新周销量。2024年1月1日-1月7日，理想汽车周销量0.43万辆，位居新势力品牌销量第二。

在中国市场新能源品牌销量方面，理想汽车位居第六。理想汽车也继续保持中国市场豪华品牌销量前五。

2023年12月，理想汽车在供应、生产、销售、交付团队的全力配合下，实现了超过5万辆的交付新纪录，全年交付37.6万辆，超额完成了2023年30万辆的目标。2024年1月初，我们各团队会稍作休整，一起迎接2024年80万辆的挑战目标。

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中国汽车市场在2024年1月展现出令人瞩目的活力，零售销量达到203.5万辆，同比增长57.4%。这一显著增长得益于消费者购车需求的复苏和市场的逐步回暖，展现出中国汽车市场的强劲复苏势头。

然而，与上个月相比，1月份的销量出现了13.9%的环比下降，这可能源于价格调整和地方消费券的减少，这些因素在一定程度上抑制了消费者的购车热情。特别是12月份价格优惠带来的提前购买潮，使得一部分消费者选择在那个时间段购买新能源乘用车，从而影响了1月的销量表现。

新能源乘用车市场同样保持高增长，1月份销量达到66.8万辆，同比增长101.8%。然而，环比却下降了29.5%，这反映出市场在恢复过程中的一段波动期。尽管如此，吉利汽车凭借新能源车的强势增长，增长率达到632.1%，市场份额占据了9.6%，尽管与比亚迪存在一定差距，但其表现已经跃居第二。

尽管总体销量呈现上升趋势，但环比下降揭示了市场的复杂性。在狭义乘用车市场，尽管总体稳健，但政策变动和消费者需求的多元化导致了销量微调。新能源乘用车市场则受制于充电设施的不完善和电池续航问题，影响了消费者的购买决策。

展望未来，宏观经济环境、政策支持以及消费者对新能源车的认知将成为关键因素。政府的持续扶持政策将为市场注入新的动力，而技术进步和政策利好将促使消费者对新能源汽车的接受度不断提升。

综上所述，尽管1月销量出现短暂回调，但随着宏观经济条件的改善、政策支持的加强和消费者对新能源汽车的接受度提高，预计接下来的几个月，中国汽车市场，特别是狭义乘用车市场和新能源乘用车市场，将迎来持续的增长势头。