零跑c11二手油电混动 新能源车不靠谱？25万公里的零跑C11纯电刷新你三观

今天二手车小编为大家带来了零跑c11二手油电混动 新能源车不靠谱？25万公里的零跑C11纯电刷新你三观，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、增程式混动的能耗就一定高？零跑C11告诉你答案
• 2、混动SUV打成一锅粥！，零跑C11的赢面有多大？
• 3、新能源车不靠谱？25万公里的零跑C11纯电刷新你三观

增程式混动的能耗就一定高？零跑C11告诉你答案

在6月初的时候，零跑公布了5月的交付数据。

零跑汽车 5月共交付 12058 台，环比增长超38%。C系列交付10000+台，环比增长超38%，占比超83%，C11车系交付 7100+ 台。

在整个造车新势力中，零跑已经回到了第二阵营的位置。

自从3月初零跑全系推出2023款，带来增程版C11并进一步下调了产品售价以来，零跑C11的销量持续上升。‍‍‍‍‍‍‍‍

根据官方的说法，零跑C11纯电版车型与增程版车型的销量比例大约是55比45，纯电版车型的销量比增程版略多一些。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍ 二手车

零跑为什么可以卖得那么好？而增程版车型又带来了什么呢？

不到15万的中型SUV‍

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍零跑之所以卖得好， 其中最重要的原因还是其超高的性价比。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

就以零跑C11为例，纯电版车型的起售价是15.58万元，增程版车型则只需14.98万元起。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

以一个不到15万的价格，就能购买一辆长宽高尺寸分别为 4780/1905/1675mm ，轴距长达 2920mm 的中型SUV，这确实能吸引不少消费者。

哪怕是入门版车型，C11都有着 272匹 的马力、 无框车门 的设计以及搭载 8155芯片 的车机系统。最入门的配置，就能满足绝大部分消费者的需求。‍‍‍

而高配版本的车型，更是全车有着28个感知硬件， 支持L3级别辅助驾驶以及OTA快速迭代。‍‍‍‍‍‍‍ 一款性价比十足，尺寸、配置以及颜值都十分讨喜的车型，怎么会不受欢迎呢？

坐进车内，熟悉的感觉迎面而来。

在不久之前，我才深入体验过 零跑C01 ，有兴趣的朋友可以回看之前的文章《续航最高717km，车长超5米的中大型轿车，价格不到15万？》

在零跑C11上，使用的是同样的设计。 10.25英寸 的仪表屏+ 12.8英寸 的中控车机屏+ 10.25英寸 副驾娱乐屏，这套三联屏的组合让整套内饰极为对称。无论是科技感亦或是整体的质感，这辆车的表现都十分不错。

后排空间方面，2920mm的轴距给零跑C11带来了充足的后排空间，以我176的身高为例， 在后排能有超过两拳半的腿部空间以及一拳多的头部空间 ，空间实用性无需多言。

而后备厢空间方面，零跑C11的常规容积只有 375L ，但是由于可以放倒后排进行拓展，拓展容积达到 840L 。对于大多数消费者来说，这完全够用。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

从静态来看，作为一辆起售价不足15万的车型，零跑C11确实很有吸引力。可根据之前的经验来说，评论区或许会出现譬如 “如果这是一辆油车就好了” 之类的言论......‍‍‍‍

不好意思，这辆车还真是“半辆油车”。

增程版的能耗就一定高？‍

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍这次试驾的零跑C11增程版，使用后轮单电机的布局的，并增加了一副代号为DAM12TD的1.2T涡轮增压发动机。‍‍‍‍‍‍

虽然这台三缸发动机的最大功率只有96kW，但由于作为增程器， 只用于发电不参于直驱 ，所以哪怕这副发动机功率较低，而且三缸无可避免地会带来抖动，却基本不影响正常的驾驶。

另外，零跑给C11增程版配备了同级别中容量相对较大的电池， 30.1kWh 电池的版本有着 180km 的CLTC纯电续航里程； 43.74kWh 的版本更是有着 285km 的CLTC纯电续航里程。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

一方面，较大的电池使得这款车在日常通勤的情况下，基本能当作纯电车型来使用以降低使用成本。另一方面，由于电池容量较大，在原地着车时， 零跑C11并不会因为增程器频繁介入而导致不必要的抖动。

在试驾过程中，哪怕我已经设置了燃油优先的模式， 在低速以及停车情况下，这辆车基本都处于纯电状态， 以保证更好的使用体验。

对于这种增程式混动的车型，有些人认为是“鸡肋”，这本质上还是一辆可以使用燃油的车型，不算是“新能源”。但在我看来， 增程式混动反而是目前的最优解。‍

增程式混动的车型在日常通勤时，可以当作纯电车型使用，通勤成本相对低廉。而当有长途出行需求的时候，可以加油的特点又令其没有续航焦虑。而无论是什么情况下都用电机驱动的特性，也给此类车型带来了良好的行驶品质。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

不过很多消费者排斥增程式混动的原因还有一个，那就是部份车型的能耗相对较高，那零跑C11的表现如何呢？‍

在试驾当天，我以“极限纯电”的模式行驶了75km。在此模式下，车辆会优先使用动力电池的电量，在表显SOC降低到极限阈值之后，增程器才会介入启动。

这段行驶表显的续航里程减少了88km，实际续航达成率超过 85% ，表显平均能耗还不到 9kWh/100km 。‍‍‍‍

而在回程的路上，我直接使用了“燃油优先”的模式，以模拟车辆亏电状况下的能耗。并且将动力调整至强劲，动能回收调为较弱。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在这样的情况下，这辆车行驶了62.1km，其中使用燃油行驶了58.4km，纯电行驶了3.6km，平均油耗为 7.9L/100km 。

整体而言，零跑C11增程版无论是 纯电行驶 还是 以燃油为主 时，能耗都不算太高，而如果使用“纯电优先”这个相对平均的模式，能耗预计能达到一个相当让人满意的数据。

驾控体验差强人意

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍在能耗并不高的情况下，零跑C11的动力水平还是相当不错的。

272Ps的马力，360N·m的峰值扭矩 ，让这辆车重超过2吨的中型SUV在行驶时十分轻快。虽然没有双电机版本那么狂躁，但纯电驱动带来的动力响应，还是能让车辆在大部份情况下都有着明显的推背感。

和零跑C01一样，零跑C11增程版使用的是 前双叉臂+后五连杆独立悬架 ，并且采用铝合金材质摆臂及连杆等轻量化设计。‍

但由于车尾部分更加紧凑，我认为这辆车给我带来的驾驶感受上的惊喜，会比零跑C01给我带来的更多。‍‍

在经过颠簸路段时，零跑C11的底盘是柔软的，但并不像理想系列车型那样有“开船”般的体验。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍ 悬架系统给到车身足够的支撑，整套底盘显得尤为有韧性。

而在变道以及过弯时，零跑C11的侧倾也并不像是一辆中型SUV那样明显，这更像是一台尺寸更小，重心更低的小车。‍‍‍‍再加上跟随性很不错的尾部动态，我个人认为零跑C11开起来并不像一辆大车， 它的灵活程度比起零跑C01要更加好。‍‍‍‍‍‍‍

那这辆车有什么令我不满意的地方呢？

第一点是在时速超过100km/h之后，车辆的风噪还是相对明显了一些。

第二点则是车辆的智能辅助驾驶系统，在标定上还有提升空间。 好在零跑C11的硬件足够强大，后期升级软件并不是什么难事。

整体而言，零跑C11在动力、操控上都给了我比较好的体验，但智能辅助驾驶系统的表现还有待加强。 结合这辆车的价格以及定位，驾驶感受总体还是能让人满意的。

写在最后

零跑C11增程版不到15万的起售价，却有如此丰富的配置。大电池能让车辆平时当作纯电车型来使用。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍无论是动力还是操控，都能给人不错的好感。最重要的是，作为一款增程式混动车型，零跑C11的能耗水平确实不高。‍‍

这辆车为何能有如此销量，答案也很明显了， 增程版的零跑C11确实“很香”。

核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造，使得零跑这家厂商有了成为“价格屠夫”的底气。

如果未来能够继续 保持高性价比 ，凭借大华在硬件上的优势，相信零跑有机会能进入新势力车企的第一阵营中。

（部分图片来自官方）

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混动SUV打成一锅粥！，零跑C11的赢面有多大？

别人卷插混，它卷增程！ 深蓝S7 作为首个“自主巨头”衍生的拥有增程式结构的车型，可谓是“背靠大树好乘凉”，也算真正迎合了时代需求。而零跑C11和深蓝S7一样都有纯电和增程，但电池更大、续航更高、轴距更长，纯电车型还便宜两三万，这是否意味着，它能卷赢到最后呢？

据相关资料显示，零跑C11自3月上市以来，销量一路增长，四月份销量6000+，五月份销量7000+，六月份的销量也已经来到了8900+，在新势力里稳居第二位，妥妥的稳定增长。正如零跑创始人朱江明所言：“我们选择上市，主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一场长跑，我们更关心的是真正的质量如何。”而这背后，零跑C11靠的是出众的产品力和竞争力。至于刚上市不久深蓝，也只能等官方公布销量之后再做评价。

从外观上来看，两车车头的设计都较为简洁，零跑C11上部为蜂窝形状的进气格栅，搭配两侧宽阔的前大灯造型，给人一种屡见不鲜的感觉。而深蓝S7则是大面积的封闭式造型，只保留了小段的进气口，用于进气散热，两侧的导流槽非常有质感，配合着方花瓣造型的日行灯，极具科技感。

车身尺寸的差异决定了两款车的空间方面存在明显差异。零跑C11车身尺寸为4780*1905*1675mm，轴距2930mm，而深蓝S7车身尺寸为4750*1930*1625mm，轴距2900mm，从数据不难看出，零跑C11 在空间需求更高的家庭用车方面优势更大，外出时，能为家人提供更加舒适的驾乘空间。

作为增程式车型，大家选车时肯定要优先考虑续航问题，特别是纯电续航。零跑C11搭载了一块容量为30.1kWh的电池，可以实现CLTC工况下180km的纯电续航。深蓝S7的电池容量则只有18.99kWh，CLTC工况下可实现121km的纯电续航。对于日常通勤来说，零跑C11续航里程比深蓝S7多了一半，相同的使用频率下，可以很大程度上减少电量焦虑。

当然，动力方面的数据对于买车而言也尤为重要。零跑C11采用了1.2T的涡轮引擎，配备的是200kW的电机，最大扭矩有360N·m，可提供272Ps的马力；而深蓝S7则是搭载1.5L的自然吸气引擎，配备175kW的电机，最大马力238Ps，峰值扭矩达到320N·m。虽然从数据上来看深蓝S7不敌零跑C11，但是零跑C11因为采用了三缸机，在馈电状态下，发动机的噪音以及整个车内的舒适体验，都会有所下降，这点可能会拉低整体评价。

至于操控方面，零跑C11采用的是前置后驱，以及前双叉臂+后五连杆式的独立悬架结构，要比前麦弗逊+后多连杆悬架结构的深蓝S7抗侧倾和抓地力更强、更加有优势。

总的来说，零跑C11在空间、续航、动力以及操控方面都占有优势，唯一美中不足的是其搭载的三缸机在馈电状态下发动机噪音会影响驾乘体验，你们决定谁更胜一筹呢？评论区见分晓！

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新能源车不靠谱？25万公里的零跑C11纯电刷新你三观

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在燃油车时代，发动机、变速箱、底盘是乘用车最重要的核心部件，素有“三大件”之称。换句话说，三大件技术与质量是否过硬，会直接影响一台车的使用与体验品质。

时过境迁，我们已经快速进入新能源时代，虽然三电系统替换了高能耗、占空间的动力总成，但底盘机构也仍然是一台车的关键部件，甚至能对驾乘感受起到决定性作用。

近期，知名汽车媒体玩车教授，对一台2年间行驶里程超过25万公里的零跑C11纯电，进行了底盘拆解。这台新能源车型与车主共同经历了超长里程后，底盘耐久度和驾乘质感如何？

陪伴车主25万公里后，底盘质感历久弥新

这台“超能跑”零跑C11纯电，是2020年12月上市的零跑C11尊享版型。两年时间过去，这台陪伴车主近25万公里的车型，实测表现如何？

实际上，这台车子和两年前出厂时一样出色。据评测人员讲解，零跑C11纯电的驾驶质感和新车别无二致，不仅悬架避震、回弹扎实可靠，通过沟坎时能有效过滤颠簸，又不失韧性。同时，这台零跑C11纯电在过弯时，支撑性良好，体感上几乎感受不到侧倾，横向拖拽感不明显，十分稳定。在转向方面，这台老车的指向依然出色，没有多余的旷量和转向不足。

总的来说，这台久经沙场的“老兵”，基于 零跑汽车 一丝不苟的技术品质加持，由出色底盘品质支撑，驾乘质感仍是历久弥新，老当益壮！

拆车后真相大白：铝材+独有结构，耐久更出色

自零跑C11纯电上市至今，每一台车型都采用了前双叉臂、后五连杆的独立悬架机构，是实实在在的全系标配。实测后，玩车教授的评测人员对这台零跑C11纯电进行了底盘拆解。结果令所有人大吃一惊！

视频中，这台里程近25万公里的零跑C11纯电，悬架核心件几乎没有任何变形，转向节、球头等核心部位更是连裂纹等磨损痕迹都鲜有遇见，避震筒的双向阻尼伸缩力度也和新车的无明显区别，这要归功于零跑C11纯电底盘的独特匠心。

经了解，零跑C11纯电采用前双叉臂、后五连杆豪车级四轮独立悬架，并采用铝合金材质摆臂、及连杆的轻量化设计，减轻簧下质量，大幅提升整车操稳性能，降低碰撞伤害，全面兼顾舒适性与操控性能，匹配出色的底盘调校，动静自如，张弛有度。同时，全系车型均采用铸铝减震器塔、后轮罩井字结构等独特设计，使车子底盘不仅不易形变，在安全方面也能实现较高的性能。

新能源时代三大件，零跑C11超长耐久，遥遥领先

不仅是悬架，在替换传统三大件中发动机、变速箱的三电部分，零跑C11车型的表现也十分可靠。几个月前，一辆2021款零跑C11纯电车型，经历了持续的1年7个月、累计行驶23万公里的严酷驾驶考验后，电池健康度仍然保持在惊人的90.3%水平，各项电池指标都保持在良好状态。这台“超长续航”的老车，经历了1200次充电循环后，依然是老当益壮，如车主的形容：“它依然像新车一样，经久不衰，保值效果超乎想象！”

凭借出色的“新三大件”表现，零跑C11纯电车型在动力总成、底盘质感方面，实现了老车表现与新车别无二致。凭借全域自研的技术积累和出色表现，代表中国造车新势力打消了用户对新能源车型的耐久度顾虑，让纯电、增程车也能开很久，买车、用车不贬值。

面对出色的产品，市场和用户也用销量予以回应。零跑汽车在9月份交付了15800辆汽车，创下了品牌纪录。2023年第三季度，零跑汽车累计交付数量已达44325辆，较上一季度增长了30%，零跑C11在内的C系车型，功不可没。卓越的销量表现，也从侧面证实了零跑C11是一台不折不扣的“好车”。

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