thor芯片有必要等吗

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本文目录一览：

• 1、新风口！车载通信网络变革下，中国芯片厂商“抢滩”车载SerDes
• 2、黑芝麻杨宇欣：国产大算力芯片的现在与未来
• 3、thor芯片有必要等吗

新风口！车载通信网络变革下，中国芯片厂商“抢滩”车载SerDes

随着汽车电子架构的集中化趋势日益明确，高带宽数据传输需求已经成为汽车智能化的必要条件，推动了车载SerDes、车载以太网芯片等成为行业新风口。

《高工智能汽车》观察到，近年来，已有超过20家国内芯片厂商进入车载SerDes领域，而蔚来、广汽、长安等车企及其相关资本也在持续投资这一领域，使得车载SerDes成为投资热点。

然而，中国车载SerDes芯片市场仍处于起步阶段，未来充满挑战。虽然市场前景广阔，但车载SerDes芯片的研发难度大，技术壁垒高，长期以来被ADI、TI等国际大厂垄断，国内玩家数量较少。

近年来，随着“缺芯”和涨价问题的加剧，车载SerDes芯片的国产化替代呼声渐高，中国本土厂商迎来了发展机遇。尽管如此，本土车载SerDes产业仍处于早期阶段，面临诸多挑战。

车载SerDes芯片市场预计突破百亿元大关，预计到2025年，平均每辆汽车将搭载约10颗车载摄像头，每辆车所需的SerDes芯片价值约为80-120美元。目前，市场上一个摄像头链路的车载SerDes芯片价格约为4-6美元，一个显示屏链路的价格在8-12美元左右。

车载SerDes芯片市场发展迅速，2023年中国市场（不含进出口）乘用车基于域控架构的显示屏、摄像头配对的高规格SerDes芯片上车量超过5600万颗，同比增长85.22%。同时，随着车载摄像头集成至域控制器的进程加快以及摄像头像素的升级，SerDes芯片需求量增加。

过去，车载SerDes芯片市场主要由ADI、TI等企业主导，技术门槛高，研发难度大。然而，随着汽车“新四化”的加速发展，美信、TI等企业的SerDes芯片速率无法满足车企的快速迭代需求，缺货、高昂的价格也给车企的供应链保障和成本控制带来挑战。中国本土企业抓住机会，全力“围攻”车载SerDes市场。

然而，中国本土厂商在车载SerDes市场中面临巨大挑战。一方面，国内半导体产业整体起步较晚，技术、工艺与国际水平存在差距；另一方面，车载SerDes芯片需要满足车规级标准、电磁干扰抑制、功能安全认证等要求，技术壁垒高。

设计出满足车规需求的车载高速SerDes芯片需要解决信号完整性、噪声抑制、检错和纠错等问题，同时兼顾功能安全需求。此外，车载SerDes芯片需要在摄像头、显示屏、域控制器等多个领域使用，对不同协议的架构、功耗、成本等有严格要求。

针对车载SerDes芯片国产化替代问题，中国本土厂商需要解决技术积累、企业背书与支持、规模化量产等挑战。随着市场发展，中国本土SerDes厂商有望在特定领域实现突围，成为行业的领导者。

目前，中国本土SerDes企业已经推出了高性能车载SerDes芯片，如瑞发科、锐泰微、仁芯科技等公司推出了12-16Gbps车载SerDes产品。这些产品在技术和性能上与国际头部企业接近，未来几年有望在市场竞争中脱颖而出。

公有协议标准的车载SerDes产品在国际知名OEM车厂即将量产，这将为公有协议技术路线的发展提供重要推动。未来，随着公有协议产品的规模化上量，整个生态将加速成熟，中国少数SerDes厂商有望实现最终突围。

黑芝麻杨宇欣：国产大算力芯片的现在与未来

“到了智能驾驶，传统的汽车芯片厂商开始慢慢掉队，我有问过这些传统的汽车芯片厂商，你们怎么看这些大算力的芯片？‘我们战略性的放弃’。”

9月14日，黑芝麻科技在 北京 举办了一场技术开放日活动。会上，黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣对于当下的中国汽车芯片发展表达了几个重要观点：

他认为，未来中国和美国讲成为汽车芯片博弈的最重要的两方；此外，2025年将是一个关键节点，在2025年之前还没有上车的芯片商，将在这一轮汽车芯片的发展浪潮中落败。此外，杨宇欣还对汽车产经说，未来国内做大算力汽车芯片的公司，只会剩下三两家。

在智能化浪潮冲击汽车行业，同时地缘政治影响芯片行业的多重因素下，作为国内新兴的汽车芯片企业，黑芝麻科技越来越受到行业、媒体以及投资者们的关注。如今，大算力自动驾驶芯片已经成为智能电动车的“标配”，而黑芝麻科技的A1000芯片，已经上了车。

【以下为演讲整理】

不断扩展的应用，定义了整个智能的底座，大家都喜欢讲底座，我们也讲底座。回顾整个电子行业发展几大阶段，PC时代主要是大规模的计算，高级程度、小型化，出现了PC，整个芯片的架构像CPU+GPU，实现基础的智能化的底座就是芯片。

智能手机除了复杂计算更加小型化的需求以外，影像功能变得非常重要，所以手机芯片智能化的底座像是CPU+GPU+图像处理，这成为非常关键和不可或缺的一环。汽车是集大成者，它把很多过去在电子行业几十年发展积累下来的技术综合起来，整个从应用数据的平台、创新的电子电气架构，包括强大的基础计算平台，然后成熟可靠零部件，软件可升级，对整个智能化底座和对芯片的要求越来越复杂。CPU+GPU+ISP+NPU神经网络加速器，加上很多信号处理，芯片会变得越来越复杂。现在做的芯片可能是国内规模最大的集成电路，芯片的复杂度和芯片的规模成正比。我们现在一些芯片大概面积100多毫米左右，未来是几百毫米。芯片变得越来越复杂，集成电路的规模也越来越复杂，这也是为了应对不断提升的智能汽车对功能、性能的要求。

“中美两国未来会成为主要的大算力芯片博弈方”

其实智能驾驶技术的发展，上游核心供应链的发展，大家这几年非常关注的是缺芯，最主要的是MCU这样的芯片。这些传统汽车芯片的供应商主要集中在哪？集中在欧、美、日，日本瑞萨、欧洲的英飞凌、美国的TI这些公司。他们的成长跟这些欧 美日 汽车企业的成长是密不可分的，这些企业的发展把汽车卖到全世界，把上游核心供应链特别是核心芯片培养起来了。

开始车里边出现一些相对集中化功能的组件的时候，开始有SoC芯片的需求，比如说车载停车系统。大概几年前买车有个大屏很满足了，这个大屏后面是一个应用处理器，包括Mobileye卖的IDAS的SoC，确实国外的厂商有他的惯性，占据主要的。

但是到了智能驾驶，我们看这个核心开始变化，一方面这些传统的汽车芯片厂商开始慢慢掉队，我有问过这些传统的汽车芯片厂商，你们怎么看这些大算力的芯片？“我们战略性的放弃”。因为几方面：一个离市场远，另外一个长期的行业惯性会某种程度上制约他们对创新的敏感度。

看未来自动驾驶或者智能驾驶，全球芯片格局会变成什么样？

一方面美国还是全球创新的高地。美国是非常重要的一股势力，而且这股势力进行了迭代：现在美国在汽车芯片领域走的最快的是非汽车领域进来的芯片巨头。比如说英伟达原来不是做车的，高通原来不是做车，英特尔为了做车收购了Mobileye。但是他们看到高性能计算等等在未来汽车智能化过程中的重要性，所以他们开始进入这个市场，他们擅长的东西在这个市场爆发。

中国以黑芝麻智能为代表的一些创业的成长为独角兽企业的公司，一方面在不断挣扎生存，另外一方面不断把我们的创新能够体现在实际的客户的产品里。我相信未来智能驾驶中美会成为最主要的博弈的两方。

下一代电子电气架构的演进并不是一蹴而就，虽然大家讲很多中央计算的概念，但是从域控架构向中央计算演进过程中还会有不同的阶段，包括域与域之间的融合。相信之后有多域的融合芯片出现，并不是一步到位。最后一定会出现一个巨大的芯片把所有的功能集成起来，但是会逐个开始融入。这个多域融合的芯片，我们看到芯片企业都开始在布局。

我们乐观地估计，相信在2025年再往后，在中央计算架构来临的时候，我觉得如果中国的企业争气做的好，真的有希望在未来智能汽车的领域，能跟美国这些企业在这个细分赛道有机会平分天下。这是比较乐观的估计，一方面得益于在这个领域未来中国车企汽车产业中扮演的位置，一定会是非常重要的位置，十年、十五年之后，全球十大车企一半是中国。我们的成长，我们在产业里面逐渐的发展起来，也是靠国内车企的发展。

美国英伟达限令对“意识形态”的影响很大

首先美国对英伟达限制并没有涉及到汽车产品。但它对行业的影响在哪？大家突然 发现 脑子上多了一把刀，虽然有可能举刀人说这辈子不会放下。

之前我们基本上密集接到大量客户的电话，无论是加紧合作的加紧项目推进的要求，还是之前只是联系还没有正式启动合作的客户。我们 发现 车企从集团领导方面都在过问汽车大算力芯片或者核心的计算芯片，国产化替代的进程。即使有10%的可能性，我也做好100%的备份。虽然我们对汽车行业短期没有质的影响。但我相信对国产芯片，不光是芯片可能整个智能汽车国产化替代速度会加快。

大家不知道什么时候有或多或少的限制，以前判断美国不一定对民用市场动手，但实际上这对芯片的限制涉及到民用市场了，这个大家稍微有点始料不及。所以我觉得这个对汽车行业总体来说，短期之内没有影响。但是在意识形态上面的影响，我觉得还是挺大的。大家觉得还是要尽快在国内找各种解决方案的备份。

芯片法案包括之前EDA工具被限。芯片法案对中国半导体产业的影响，美国更多希望未来全球半导体产业拉回美国，代价可能是成本增加，所以要补钱。虽然政治正确很重要，但是也要算账。短期对中国没有影响，但是这个是让中国技术跟美国技术的赛跑变得更加重要的。比如说EDA工具7纳米以下有影响，但是到5纳米更先进的制程没有影响。在中国这些头部的或者是大芯片的产业大量转向更先进制程的时候，中国自己的体系是否有可替代方案？这就是一个问号，这是大家需要去博弈的。另外其他芯片法案很多还是在法国建档，影响倒还好，但总体上给国内汽车芯片半导体产业敲了一个警钟，限制只会越来越多。

国产汽车芯片市场的蓬勃发展会持续多久？

大家关注很多做汽车芯片的企业，汽车芯片非常难做，以前做芯片设计都会绕着走。

因为，第一，投入大。无论是IP、人才、研发成本都要比消费级和工业级芯片高很多。第二周期长，芯片本身研发周期到客户认证的周期，到客户认证之后研发产品的周期都很长。需要企业有足够多的资金储备，足够长的忍耐力，以及足够强的战略坚定性。另外，汽车芯片不像其他工业或者消费体的市场。后者的时间窗口比较宽松，只要你产品做出来，有一定的优势你就找到客户能开始卖。但是汽车芯片不太一样，因为汽车行业很保守，不愿意用新的供应商的产品，更别说你是创业公司了。

不过我觉得这一拨给本土的汽车芯片企业的机会是非常明显的，以前可能连机会都没有。因为新的技术迭代，带来了可选的范围越来越少。车企一方面不得不去选择更加创新的技术公司的产品，另外一方面为了保证未来不会再出现芯片供应短缺的问题，就要去培养本土的供应商。

虽然现在汽车芯片在蓬勃发展，但是我觉得这几年非常关键，就是2025年能不能上车。我认为2025年将是非常重要时间节点。届时，大多数关键环节汽车芯片都已经有跑出来的本土供应商了。所谓跑出来不是批量上车，或者成熟大规模应用。是说芯片已经有了，客户已经在用，或者在开发产品。

因为车企培养自己供应链体系的时候，当你关键供应商已经有了国产的供应商以后，它再替换另外一家国产供应商的动力会成几何级数下降。对车企来讲，要培养一个成熟的供应商，开始批量出货，特别是我们复杂的大芯片的供应商需要投入大量的人力、物力。他好不容易花很长时间，和人力、物力培养成了一个供应商，如果没有特殊原因基本没有换的动力。

所以大家一定要赶快跑。2025年之前如果能上车，进入汽车厂商供应链体系，未来的机会很多。如果2025上不了车，跟你相同领域的其他人上了车，基本上机会就非常小了。

我们其实算比较幸运，进入这个市场比较早，而且比较坚定的一直做这件事。我们现在已经有芯片，然后开始逐渐进入量产的这个阶段了。但是我相信这个领域还会有很多的国内芯片公司跑出来，但是时间很宝贵。

黑芝麻要做全球自动驾驶计算芯片引领者 二手车

介绍一下黑芝麻智能，我们定位是全球自动驾驶计算芯片引领者，希望通过自己领先的芯片技术，包括结合我们芯片技术之上的软硬件算法的能力，赋能产业形成面向车和路的不同的解决方案。我们融了大概五亿美金，借助这个时代的大潮能有充足的资金进行技术的迭代。

黑芝麻2016年成立，核心团队基本上都来自清华，来自汽车和芯片两个领域。2018年商业化落地，到2020年发布了第一代芯片，验证了我们的技术和产品。同时我们方案落地跟车企紧密的合作，2021年和2022年都是快速发展的阶段。2021年很多生态合作开始落地，我们路端方案开始量产，以及还发布了最新的A1000系列的芯片，也完成了C轮的融资，小米投资人投了我们。2022年继续推进我们的业务，产品开始量产落地。

我们跟 江淮 发布，其实是我们2021年定的点，因为我们非常尊重车企自己的意愿，不是合作定了，就推着车企，车企定了一段时间之后，认可你的能力以后才愿意一起发布PR。我们今年发布了 江淮 的合作，这个月应该还有更多车企合作的发布，以及前段时间也公布了C+轮的融资。

我们团队其实是很有特色的，看了一下国内做这个领域很多要么是汽车行业出来，要么是芯片行业出来，像我们这种能够结合了芯片圈和汽车圈两个领域非常资深的专家的很少。在芯片领域我们有20年以上芯片设计经验，我们的团队开发了上百颗SoC的流片，IP方面的设计也有十年以上的经验，开发出首个图像处理IP。汽车团队也是20年以上的汽车行业从业经历，之前有汽车量产的经验，同时也实现了之前在其他汽车里面的产品领域五年3000倍的业务增长。

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关于Thor芯片是否有必要等待，这主要取决于个人的需求和预期。Thor芯片作为英伟达最新发布的智能汽车芯片，其算力达到了惊人的2000TOPS，这在当前市场上是顶尖的水平。它不仅能够满足自动驾驶的高算力需求，还能整合整车SOC的全部功能，包括座舱、自动驾驶等，相当于汽车的中央计算平台。

从技术角度来看，Thor芯片代表了英伟达在AI领域的最新突破，其强大的算力和能效比将极大地推动智能汽车的发展。对于追求极致智能驾驶体验和高效能计算的消费者来说，等待Thor芯片无疑是一个值得考虑的选择。

然而，也需要注意到，Thor芯片预计要到2025年才能正式上市，且其价格和应用场景可能还未完全明确。因此，在决定是否等待Thor芯片时，需要综合考虑个人的购车计划、预算以及对智能驾驶技术的需求程度。

总的来说，如果对于智能驾驶技术有较高要求，且不急于购车，那么等待Thor芯片可能是一个不错的选择。但如果购车计划较为紧迫，或者对智能驾驶技术的需求不是特别高，那么也可以考虑其他已经上市的智能汽车芯片产品。

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