12月车市销量：消费降级还能撑多久？

根据中国汽车流通协会发布的数据，2023年我国汽车进口量为79.9万辆，较去年同期下滑8.9%，进口金额为3321.3亿元，同比下滑5.8%。而从近10年来的数据来看，似乎进口车型一直处于逐步下滑的态势，进口量从2017年开始出现了逐年10%的下滑，到2022年进口量已经减少到了80多万辆，这是自2011年以来的最低值。而在2023年，这种下滑趋势似乎在加速，创下了自2011年以来最低的记录，难道国内消费者不喜欢进口品牌了吗?

从具体进口车型的表现来看，2023年德日美系进口车市场出现全线下滑，德国进口车销量同比下降11%，至23.1万辆;日系进口车销量同比下降14%，至22.4万辆;美系进口车销量为12.6万辆，同比下降8%。这些数据表明，全球汽车市场均面临着一定的挑战和压力。

具体来看，在进口车前十品牌中，有五个品牌实现了正增长，分别为

奥迪

、

路虎

、

丰田

、

沃尔沃

和

大众

。其中，奥迪和路虎的增长尤为显著，增幅分别达到了41.2%和43.1%。丰田也表现稳定，进口量实现了27.8%的增长。

而在德系BBA三强中，除了奥迪之外，

奔驰

与

宝马

的表现均有所下滑。其中奔驰销量为156168辆，同比下降了2.7%。而宝马和

MINI

的销量更是出现了大幅的下滑，分别下降了10.7%和36.4%，销量分别为102910辆和18333辆。

保时捷二手车

在2023年进口豪华车市场中跌幅最大，同比下降近15%。品牌中国总裁及首席执行官柯时迈指出，保时捷在华销量连续两年出现负增长，主要受到

Cayenne

车型换代以及异常激烈的价格战等因素的影响。

在超豪华汽车品牌中，2023年

法拉利

在中国市场的交付量为1490辆，与去年同期相比下滑了4%。同时，

宾利

和

兰博基尼

在中国市场的销量也出现了两位数的下滑，而阿斯顿马丁在中国市场的销量更是大幅下跌了超过三成。总的来说，虽然国民消费能力的提升为进口豪华车市场带来了一定的空间，但随着汽车电气化和智能化的发展，民众的消费观念发生了重大转变，这给进口车带来了新的挑战。

之所以进口车型出现了较大幅度的下滑，最大的影响因素便是汽车电气化转型，根据乘联会的数据，2023年新能源乘用车零售量达到773.6万辆，同比增长36.2%，渗透率达到35.7%。在售价区间方面，35-40万价格区间的车型涨幅最大，同比增速超过1倍。随着新能源汽车市场的不断扩大和渗透率的提高，消费者对于新能源汽车的接受度和需求也在不断增加，这也对进口燃油车的销量形成了较大冲击。

另一方面，近两年国内汽车市场竞争愈发激烈，价格战愈演愈烈，同样对进口车市场带来了不小的冲击。许多进口车品牌不得不采取降价措施的方式保持销量。据各品牌的优惠力度来看，

雷克萨斯ES

的优惠幅度达到了5万左右，

奥迪A6

(进口)的优惠幅度更是高达10万左右。此外，

捷豹

F-PACE入门级产品价格从47.2万降到了37万起步，

沃尔沃XC90

(进口)在部分地区的降价幅度高达16万。甚至连定位更加高端的保时捷也加入了降价大潮，降幅达到了10%-20%。

而除了价格战的冲击，自主高端品牌也逐步冲击着进口车的空间，随着国内车企在电气化和智能化领域的深入布局，自主品牌的核心技术不断提升，创新能力也持续强化，用户体验灵活运营，使得其在国人心目中的地位和认可度不断拔高。这些努力不仅提高了自主品牌的销量，更使得其在智能驾驶技术方面具备了与外资品牌一战的实力。

具体来看，

比亚迪

仰望U8

售价109.8万元，但在2024年第一个月的销售量便达到了1652辆，自上市交付以来仅两个月，累计销售量已经达到了3653辆。此外，广汽

埃安

去年上市的

昊铂SSR

售价略高于仰望U8，指导价为128.6-168.6万元。

蔚来

、理想、

极氪

等品牌也相继推出了高端车型，这也展示了当前自主品牌的竞争实力。

总结

在当今的中国车市，进口品牌不能再依赖过去的品牌影响力来吸引消费者，面对新的消费趋势，进口品牌必须加速推进电气化，不断强化产品实力，并提升用户体验，从而满足市场的迫切需求，不知道你怎么看待进口车型销量大跌这件事呢?

【本文来自易车号作者车之养护，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

2023年的最后一个月，虽然经销商大多在加码优惠，虽然是新能源购置税完全免征最后的上车机会，但年末的销量冲刺还是比预期要更弱。12月销量同比去年几乎没什么增长，环比增幅更是近四年来最低。

而即便是在并没有明显销量冲刺的情况下，进入到2024年，汽车消费也出现了明显的滑坡。从1月前三周的销量来看，多数品牌的新增订单池，明显蓄水不足。

2023年的新车市场，虽然实现了6.2%的销量增长，但主要动力并不是消费需求增长，而是降价促销推动汽车消费。因为降价促销而产生消费行为，这本身就是消费降级的体现，而消费降级又成为了车市需求不足的一块遮羞布。

从消费端来看，这种消费降级在2023年基本完成，新的需求依然没有出现，尤其是充当中高端市场消费主力的中产阶级，在裁员、降薪、股灾的多重冲击下，2024年会把钱袋子捂得更紧。更关键的是，这并非只是应对现状，而是对未来前景的担忧。

从供给端来看，2023年自主品牌市场份额重新回到了50%以上，吃掉了合资品牌燃油车败退留下的一些空间。但当合资品牌份额已经阶段性见底，自主品牌新能源车的增量空间，只能靠在已有存量中的厮杀。更不用说，2024年合资品牌会加速在主流市场上马插电混动项目，真正的血拼其实才刚刚开始。

再从传播端来看，随着新能源向主流人群普及，大家不再把新能源当成什么新鲜事物时，新能源品牌按照热度，流量正在出现逐级下降的趋势。哪怕是头部的比亚迪“X00万辆新能源下线”、华为的“遥遥领先”、蔚小理各种花式优惠，对消费者的感知都在减弱。2024年，很多新能源品牌都会把传播重点回到技术领先上，但当新能源与智能化的同质化比想象中来得更快，谁也不能指望能在技术上拿出什么王炸干翻对手。

新能源车替代燃油车，不是一句口号，而是切切实实需要消费者用脚投票。行业分析人士看着不断走高的新能源渗透率，就断言新能源即将一统天下、合资品牌逐个退市，但真正掏钱的消费者却鲜有会关心什么行业趋势，他们只需要、也只会对自己的钱包负责。

2024年，成本效率的高低、现金流的充裕程度，已经成为决定车企生死的关键要素。这对于已经退无可退、以油养电的合资品牌而言，不见得是一件坏事。反过来，对于表面光鲜，实则依然需要大量外部输血的新势力而言，也并不是一件好事。

所以，2024年，即便是年销300万辆的比亚迪，也不会错过任何一个哪怕是“蚊子腿肉”的细分市场机会。对于更多新能源还没有广覆盖的品牌，做一款车型就要成一款车型，无效投资等于慢性自杀的观念，早该深入人心。

一月和二月的车市销量数字，即便令人震惊，也在情理之中。因为几乎所有车企，都在静待三月能够重新春暖花开。

【本文来自易车号作者童济仁汽车评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

易车讯

3月21日，理想汽车发布公告，由于销售订单不及预期，预计2024年第一季度的车辆交付量为7.6万至7.8万辆，该展望更新了此前发布的10万至10.3万辆的交付量预期。可以看出，新交付量预期相比此前减少了2.2万辆至2.7万辆。

根据

理想汽车

公布的今年销量数据显示，1月共计交付新车31165辆，2月共计交付新车20251辆，3月销量截至3月17日为1.82万辆。也就是说，截至3月17日，理想汽车2024年一季度已经交付新车69616辆，结合7.6万至7.8万辆的最新交付目标，理想汽车3月交付量预计在24584辆至26584辆。

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