2024年美系汽车销量排行榜 从7年前的一份汽车销量榜单说起，当年美系车还意气风发

2024年1月份，德国新车销量达到213533辆，同比增长19.1%。

作为欧洲最大的经济体，同时也是整个欧洲汽车工业最为发达的国家，能够在德国市场站稳脚跟对于任何一个志在布局欧洲市场的车企意义重大。这也是为什么

特斯拉

要把自己在欧洲的第一家超级工厂设在德国的主要原因之一。

但是从目前的情况来看，中国汽车品牌离在德国市场站稳脚跟还有很长一段距离。

燃油车市场占据主导

根据相关机构披露出来的德国销售排名前20的车型可以发现，销量排名前十的车型无一例外都来自于

大众

和Stellantis两大集团。

其中，本土作战的大众优势更加明显一些。像

高尔夫

、

途观

、

帕萨特

等在国内各个细分市场堪称标杆的车型在德国市场同样受到消费者的青睐。至于Stellantis旗下有三款车型入围，分别是

欧宝

的Astra、Dacia的

Sandero

和西亚特Leon。二手车

撇开帕萨特和

Transporter

这样的面包车外，前十的车型主要还是以小车为主。毕竟对于德国消费者来说，购车费用也是能省就省。

此外，德国除了慕尼黑、法兰克福这样的国际化大都市以外，大部分都是拥有数百年历史的小城。这些城市由于人口不多，历史悠久，因此很多道路也相对比较狭窄。所以这种情况下，小车在停车和操控方面也就更有优势。

日系和韩系并没有任何一款车型上榜。日系在欧洲市场并不多见，但是韩系的

现代

和

起亚

在欧洲还是有一定的销量的。日系在可靠性和油耗方面的竞争力比较强;而韩系则在性价比和造型方面也有自己比较明显的优势。

其实不仅日系和韩系，就连

福特

和Stellantis下属的美系品牌也没有什么车型入围，说明了德国人还是比较青睐于欧洲，尤其是德国本土品牌。

电动车市场补贴终止影响巨大

燃油车依然是整个德国汽车市场的主流。销量最高的电动车

Model Y

也只是勉强挤进前20的排行榜。推广电动车，当下主要面临两方面的制约：购车成本更高，且充电基础设施有待完善。

2023年12月18日，德国政府突然终止了电动车补贴，每辆电动车可能失去至多达到3000欧元的补贴。

考虑到电动车购车成本本来就比燃油车高出不少，因此德国政府此举在当地引发了巨大的震荡，1月份德国电动车销量也是相应下滑。包括特斯拉、大众等纷纷自掏腰包来补贴用户，但是这样的行为并不是长久之计。接下来各大车企势必要对整个电动车矩阵重新进行定价。

至于充电基础设施的完善，更是一个漫长的过程。建设充电基础设施不仅前期投入比较大，而且后期充电桩的维护和保养也耗资不菲。一旦充电站无法盈利，那么就很难吸引到民间资本参与其中，最终会成为财政的负担。

更为关键的是，电费在整个欧洲都不便宜。特别是俄乌冲突之后，欧洲一度经历了能源危机，导致电费价格大幅上涨。未来，大规模推广太阳能、风力发电这样的绿电其成本也会比燃煤或者燃烧天然气发电成本要高很多。

在上述的这张榜单中，有两款车型值得我们关注：

沃尔沃EX30

和SMART #1。这两款车型都是基于吉利的SEA浩瀚架构，并且目前都是由吉利在国内的工厂代工。

其中尤其值得一提的是

沃尔沃

EX30。其凭借沃尔沃过往在欧洲建立起来的品牌优势，以及较高的性价比，未来销量还有进一步提升的可能。但是欧盟当前正在对中国生产电动车进行反补贴调查，一旦进口关税上涨，那么EX30的性价比就会受到比较大的影响。

中国品牌前路漫漫

在一众中国品牌中，在德国汽车市场表现最好的是上汽旗下的MG品牌，一月总计销售了896辆，在整个德国市场上排名第29。其他自主品牌表现更加堪忧：

比亚迪

销量仅为390辆，排名第38;

长城

销售了90辆，排名第41;

蔚来

和

领克

分别销售了27辆和5辆。以这样的体量来看，不要说蔚来和领克了，哪怕是比亚迪和长城的体量，都很难在德国市场盈利。

在燃油车领域，以领克为例，和沃尔沃同平台的领克在产品力方面是有保证的，此外，其也已经在欧洲市场耕耘多年，且背靠沃尔沃的品牌和体系能力。但即便如此，领克在德国的销量依然乏善可陈。

另外一个在国内市场叱咤风云一时的长城汽车，在德国也基本属于一个陪跑的角色。电动车领域，以蔚来汽车为例，虽然在产品力方面其完全不输德国市场上的电动车，但是时至今日，在销量上还是不见起色。想要说服德国消费者来购买中国汽车，无论是燃油车还是电动车，中国车企都还有很长一段路要走。

未来，在德国市场上，国内车企不仅需要投放产品力更强的车型，在性价比上下苦功夫，如何提升品牌知名度，让德国消费者愿意接受中国品牌和中国制造的汽车可能更重要但也更难。

2024年，在匈牙利的比亚迪欧洲工厂将正式开工建设，而上汽在欧洲的工厂也应该在紧锣密鼓地寻址中。在欧洲建厂，一方面能够避免潜在的贸易战带来的关税上的风险，同时降低物流成本;另外一方面，在欧洲建厂，也有助于中国品牌将其作为支点，来导入包括研发、售后以及前期市场调研在内的一整套体系能力。

对于中国车企来说，这才是能够长久经营欧洲市场的关键所在。但是这些都非一朝一夕之功，需要长期持久的投入。以当前德国市场来看，除了特斯拉，其对欧洲之外的品牌接受度并没有那么高。

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2020年第一个月的汽车销量数据表现有些差强人意，车市整体跌幅更是高达20.4%，就连销量一哥大众品牌，南北大众两家车企都出现了不同程度的销量下滑。不过从乘联会发布的车企厂商排行榜也能看出，总有那么一些车企品牌不受外界寒流干扰，涨势稳定，比如豪华品牌北京奔驰，比如部分日系车企。

其实从1月的车企厂商排行榜中还能看出，有些车企畅销依旧，有些车企逐渐消失。在榜15个车企，德系日系和国产车、韩系车都有上榜，但法系和美系份额每况愈下。日系车稳健增长，集体向上这一苗头从2019年的车市就早已显现，但美系车却表现欠佳。

从上图可以看出，曾几何时，美系车在国内车市也有过辉煌时期，榜单共计十五款车型，美系车上榜5款，并且福克斯占据榜首，凯越、赛欧、科鲁兹排名都非常靠前，彼时轩逸都不是这些车型产品的对手，美系车是货真价实的街车。

但是再来看看2020年最新的1月销量数据，轿车排行榜中，前十五名只有两款美系车型，一款是英朗，位列第六，一款是科鲁泽位列第14，而日系车占比高达六席。

在SUV排行榜中，前十五名车型没有一款美系车上榜，中型SUV的标杆产品昂科威的市场和份额，也逐渐被探岳等车型蚕食。但日系车占比却有4款，远比美系车出色。

日系车的崛起抢占的不仅仅是韩系车的市场，还有美系车的销量和份额，至少从排行榜对比就能明显看出，短短7年的时间，日系就超越了美系成为国内车市消费者购车首选产品。对比差异悬殊，究竟是美系太弱还是日系太强?

首先是消费热点的转变，购车需求的增多，消费者购车渐趋理性，日系车凭借省油、故障率低、维修保养成本低等优势，契合消费者需求，逐渐发力。而此时美系车在这7年中正在过度时期，美系车著称的就是动力总成，但现如今车市要求的轻量化，和大马力高油耗的美系车有些背离，从福克斯到英朗再到福睿斯、科鲁兹，爆款相继折戟，重创美系品牌的销量。

其次就是日系深耕国内市场多年，对消费热点把控到位，不断针对需求对旗下车型进行调整和改变，比如2019年卡罗拉、雷凌、轩逸、RAV4等主力车型都完成换代，产品力领先同级别车型，并且更贴合市场热点。而美系车一款福克斯卖了八年，不管消费者反馈如何，旗下车型换装三缸发动机，选择更加单一，背离市场需求，被消费者遗忘被日系车取代都是情理之中。

当然，英朗、福克斯、福睿斯等爆款车型销量暴跌，以及市场份额不断下滑，也让美系品牌意识到了形势的严峻，旗下车型都开始了求变之路，从英朗四缸发动机车型重启，即将登场就能看出美系车转变的决心，但是想要重回巅峰，这条路在遇冷的车市中并不好走。

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