60+车企/500款车，“百度上车”进展怎么样了？

今天二手车小编整理了60+车企/500款车，“百度上车”进展怎么样了？相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、60+车企/500款车，“百度上车”进展怎么样了？
• 2、比亚迪单月销量重回20万大关，威马被冻结40亿股权
• 3、赢家通吃，“卷”不动的汽车新势力们

60+车企/500款车，“百度上车”进展怎么样了？

[汽车之家 行业]? 百度是什么？如果有人回答是AI公司，李彦宏应该会非常开心。就像汽车制造商宣布转型出行服务商一样，百度也在转型。基于AI技术，服务各个生活和工业场景，是百度正在做的事。

汽车无疑是百度最关注的领域之一。布局车联网，百度这几年可圈可点，但其能否真正破圈，可能还需要加一把力气。

自动驾驶：2025年进入全面商用阶段 二手车

百度的车联网战略主要依赖Apollo计划，具体包括：自动驾驶、智能车联、智能交通三大业务方向。9月15日，在百度举办的“万物智能——百度世界2020”大会上，百度展示了Apollo的最新成果。

在自动驾驶领域，基于自身的技术实践，百度提出了完全无人驾驶概念，主要包括三大要素：“前装量产车”、“AI老司机”和“5G云代驾”。百度介绍，这三大要素是目前全球自动驾驶行业的最高标准和门槛，也是Robotaxi（自动驾驶出租车）实现商业闭环的必要条件，将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。

百度与红旗合作的前装量产车已经在2019年下线，目前，红旗EV Robotaxi已经在北京、长沙、广州、重庆、沧州等地开启部分区域完全无人驾驶测试。相比于改装自动驾驶车辆，前装量产车更大的保证了车辆的一致性和安全稳定性。

『红旗EV Robotaxi』

与此同时，Apollo发布了第五代自动驾驶套件，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇透露，首款搭载第五代自动驾驶套件、可以满足全无人化运营需求的前装量产车即将推出，并表示，“Apollo每更新一代车，成本会下降一半，能力可以提升十倍”。

百度的“AI老司机”指的是无人驾驶能力。启动自动驾驶研发至今，百度Apollo路测里程已经超过600万公里，保持零事故率。经过全球27个城市累计10万人次的安全载客历练，“AI老司机”已经可以解决绝大多数的问题，剩下的少数极端特殊边缘场景则由“5G云代驾“来解决。

“5G云代驾”是无人驾驶的重要配套服务，基于5G、智慧交通、V2X等新基建设施，可为无人驾驶系统补位。比如在面对临时道路变更或交通管制等情况，接到求助请求后“5G云代驾”可以接管无人驾驶车，改为平行驾驶状态，帮助车辆解决问题。

百度介绍，“5G云代驾”云端驾驶员训练均超过1000小时无事故，可以确保非自动驾驶状态车内乘客和车外行人的绝对安全。李彦宏认为，无人驾驶将催生共享出行的新业态，2025年自动驾驶汽车产业将进入全面商用阶段。

『5G云代驾』

智能车联：合作全球60+车企

百度Apollo的技术和商业路线简称为“攀登珠峰、沿途下蛋”。在布局自动驾驶的同时，Apollo在智能车联和智能驾驶的商业化量产上也在逐步推进。

百度介绍，小度车载已与全球60+主流汽车品牌都有合作，上市的车型超过500款。IHS Markit最近发布的《中国智能网联市场发展趋势报告》显示，2020年小度车载在智能网联汽车领域搭载量居世界第一。

搭载百度Apollo自主泊车解决方案的威马新车型2021年初会上市销售，这将是中国首个搭载L4级自主泊车功能的车型。

『威马EVOLVE CONCEPT』

目前，小度车载2021已升级五大数字化基座，把汽车以驾舱的概念整体思考，并以智能驾舱延展出不同档次和功能的汽车。

Apollo智能交通解决方案“ACE交通引擎”已落地全国近20个城市，成为智能交通新基建的主要玩家。李彦宏预测，在5年之内，中国的一线城市将不再需要限购和限行，就靠交通效率的提升。10年之内，基本上拥堵问题就可以解决了。通过测算，以车路协同为基础的智能交通基础设施建设，将能够提升15%-30%的通行效率，从而为GDP贡献2.4%-4.8%的绝对增长。

此外，Apollo自动驾驶开放平台6.0也正式，对外开源了无人化能力，并增加多个云服务，让开发者更易用。Apollo智能交通发布了路测AI感知和云端开放平台两大产品体系，实现了车路云图的贯通，构建出车路智行底座。

如今，Apollo开放平台已经开源60万行代码，聚集全球4.5万名开发者与210家生态合作伙伴。

竞合关系：最大的敌人是时间

时间回到2017年4月，百度正式宣布推Apollo计划，并表示免费开放无人驾驶能力。彼时Apollo叫好者众多，甚至有人将这一举动称为向车圈“扔下原子弹”，让车企此前在自动驾驶领域的投入都付之东流。

这种说法，一方面肯定了百度的能量，一方面也点明了百度敌友难辨的尴尬身份。人要做事，最怕没朋友支持，企业更是如此。因此，百度Apollo计划最初的进展并不如预想顺利，观望者众多。

如今来看，百度已经平衡好这一问题。百度车联网事业部总经理苏坦谈到，百度与车企建立合作关系，找到了合作的价值点所在，百度主要致力于两方面：一方面是基础的底层技术层面，另一方面是智能化向上的力量。

翻译过来就是，百度要替车企干不愿意干的活和干不了的活。除此之外，百度与车企的合作方式也非常灵活，百度通过冗余创新，来适配车企多样化需求，既可以为吉利这种有自身智能网联基础技术的企业提供服务，也可以为恒大汽车提供一整套的智能网联解决方案。

关于百度车联网商业模式的问题，苏坦认为，是5年之后需要讨论的问题。百度的基本逻辑是先to B再to C，也就是先赋能主机厂，一起推动汽车和交通产业完成智能网联转型。他表示，相信未来会有更多可以探讨的商业模式，但现阶段本质上看，百度车联网是愿景驱动的事业，而不仅是商业驱动的事业。

在百度AI新基建的版图中，不仅有智能汽车，还包括了智能交通、智慧城市等多方位布局。在车路协同、交通智能化的背景下，如何让更多的玩家入局，共同推动产业发展，才是百度最重要的课题。

百度在做智能网联生态，每一个玩家也都想做生态的主导者。在汽车产业快速变革的背景下，传统的企业产业也在打开自己。今年8月，伴随着几何C上市，吉利宣布几何+共创平台正式上线，并表示将依托其全球技术资源，逐步对外开放四大技术领域，包括：无人驾驶、智能网联、三电技术和工业设计。

在此之前，特斯拉CEO埃隆·马斯克近日在推特上表示，对于向其他汽车制造商授权软件、动力系统和电池技术的问题，特斯拉持开放态度。2018年，比亚迪举办全球开放者大会，正式发布其首个汽车智慧开放生态——比亚迪D++开放生态。

『比亚迪D++开放生态』

另外，阿里、腾讯、华为等企业在汽车领域的投入力度正逐渐加大。智能网联市场可谓强敌环伺，但这在一定程度上也说明，汽车智能化时代已经真正到来，未来2-3年，产业的发展和变化将会非常快。

百度能够看到竞争对手的动作，也相信自己的能力。对于百度来讲，最大的敌人不是对手而是时间，能否在2-3年内把规模做出来，将是百度应对竞争的关键。（文/汽车之家 肖莹）

比亚迪单月销量重回20万大关，威马被冻结40亿股权

01

威马被冻结40亿股权

近日， 威马汽车 再度传出新消息，据有关商业查询平台显示，威马汽车科技集团有限公司新增了一则股权冻结信息。

信息显示威马汽车被冻结40.4亿元股权， 股权被执行企业为威马汽车制造温州有限公司，冻结期限至2026年3月13日。

据悉，威马汽车制造温州有限公司为威马汽车科技集团的全资子公司，公司成立于2016年，注册资金同为40.4亿元。

威马汽车的经营状况一直备受外界密切关注，根据威马汽车官方公布的数据 2019—2021年，三年累计亏损达到了174亿元。

自2022年以来， 威马汽车连续传出工厂停工、门店结业、拖欠工资、降薪裁员等负面消息。

今年3月，更是被 上海 市青浦区消保会发布警示，提醒消费者威马汽车经营异常需谨慎购买。

02

比亚迪3月销量再度突破20万

4月1日， 比亚迪 汽车发布了3月份销量数据，时隔2个月销量重回20万辆大关。

3月份，比亚迪销售新车207,080辆，同比增长97.4%， 其中包含出口13,312辆。

从销售网络划分：王朝、海洋网络共销售195,691辆， 腾势品牌在仅有D9一款车型的情况下，实现单月销量破万，达到了10,398辆。

从技术路线划分：DM车型销售103,419辆，EV车型销售102,670辆。

截止3月，比亚迪累积销售新能源车型超390万辆。

3月28日晚，比亚迪发布了2022年年报。2022年，比亚迪实现营收4240.61亿元，同比增长96.2%。净利润为166.22亿元，同比增长445.86%。

全年新能源汽车销量为186.35万辆，汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入约3246.91亿元，同比增长151.78%，占总收入比例为76.57%。

而在近日举办的中国电动汽车百人会上，比亚迪董事长兼总裁 王传福表示，为加快推进汽车行业的现代化， 希望延长新能源汽车的购置税减免政策到2025年。

03

天际汽车传出停工停产

3月31日，网上流传出一份纸质版《 天际汽车 停工停产通知》，引发广泛关注。

通知称，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售计划， 自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。

停工停产期间，员工的社保公积金仍将按照原基数申报。并于第一个工资支付周期内按照劳动合同约定的标准支付工资，超过一个工资支付周期的，将按照本市最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。

据第一财经记者的调查，天际汽车绍兴去年已经停产，南宁工厂和青岛工厂并未实质性投入生产，全国唯一生产的只有长沙工厂。 长沙工厂停产后，天际汽车全国生产基地全面停摆。

天际汽车前身为乐视汽车旗下的 电咖 汽车，作为电咖汽车旗下的高端品牌在2018年正式发布。股东不乏上海国资、长沙国资、兴业证券等国资背景投资方。

目前在市场投放了两款车型，一款为紧凑型SUV ME5，另一款为中型SUV ME7。根据乘联会数据显示， 天际汽车在今年前两个月销量分别为：135辆和51辆。

04

配备L2级辅助驾驶车辆超800万

3月31日，2023 中国电动汽车百人会论坛在 北京 开幕。

在上午举办的以“车路城协同发展的中国方案”为主题的第三届双智论坛中，中国信息通信研究院首席专家 续合元介绍了目前车路协同发展、智能交通发展的发展情况。

他表示，从技术产业的推动来讲，数字化、网联化、智能化是车路城融合发展的主线。从智能网联汽车方向来看的话，安全、节能、舒适是它最主要的追求目标。

在演讲中他透露，截至2022年11月份， 我国具备L2级智能辅助驾驶功能的车辆的销售量已经超过了800万辆，渗透率达到33%左右。

而L4级别自动驾驶的实际道路测试里程超过四千万公里。

在车路协同方面，包括 一汽 、上汽、广汽、北汽、 长城 、 蔚来 、华人运通、通用、 福特 、 奥迪 在内的车企，已经在量产应用C-V2X（车联万物）通信技术。

同时，国内也有超5000公里的道路实现了智能化升级，20余个城市和多条高速公路完成了6,200余台路侧通信基础设施的部署。

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赢家通吃，“卷”不动的汽车新势力们

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“凡是少的，就连他所有的，也要夺过来。凡是多的，还要给他，叫他多多益善。”著名的“马太效应”大家应当略有耳闻，它反映了当今社会中存在的一个普遍现象，也就是所谓的“赢家通吃”。

而当今的汽车行业，也在上演着“强者愈强，弱者愈弱”的戏码，尤其是新能源汽车。2023年，自 特斯拉 点燃“价格战”以来，有人跟着入局，从国产老大哥 比亚迪 到 丰田 日产 等日系车；也有人举起手来明确表示自己不跟战，比如 蔚来 ，以及推出保价政策的理想、哪吒、零跑等新势力。

以价换量是效果立现的促销方式，一众车企都不要命似的跟着“卷”起来，怎么一些新势力反而旗帜鲜明地表明不跟风的立场，不一起“玩”呢？是不想“卷”，还是“卷”不动？根据今年新势力面临的局面来看，很显然，是“卷”不动了。

我们不讲钱，讲“元”

造车，是特别烧钱的，这毋庸置疑。汽车产业本身就是资本密集型产业，而新能源造车某种程度上更是一场资本游戏。钱，对于新能源造车而言极为重要。这场大型的烧钱游戏，不是谁都能玩得起。

200亿曾经是新势力造车们公认的资金门槛，是造车的必要条件。而蔚来李斌曾说：“造车需要储备的资金门槛，几年前我说的是200亿，现在没有400亿可能都干不了了。”何 小鹏 也在小鹏汽车完成A+轮融资之后大呼，“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。” 小米汽车 创始人雷军在对汽车的十年规划里，资金达到了680亿元；而电动车大拿特斯拉，在2010年-2020年的十年间，在研发、共产、生产线等方面的累计投入超过2300亿美元。

纵观过去几年，造车新势力轮番上演烧钱游戏，把钱砸进造车这个无底洞里的不在少数，回报却遥遥无期，听得见回响的寥寥无几，仅有“蔚小理”等几家，可现如今就连这几家的持续输血能力也大大下降，砸不动了。

截止目前，理想、蔚来、小鹏等陆续公布了2022年度财报，蔚来和小鹏在2022年的亏损均创历史新高。2022年，蔚来全年净亏损144.37亿元，而2021年蔚来净亏损为40.17亿元，同比增长259.4%，也就是说蔚来每卖出一台车预计亏损超10万元；2022年，小鹏汽车净亏损91.4亿元，其中四季度净亏损23.6亿元，股价也是“飞流直下”。

新能源造车就像一场漫长的马拉松比赛，有人遥遥领先持续发力，比如特斯拉、比亚迪；有人半途而废退出赛道，比如曾和“蔚小理”同为一线的 威马汽车 现已陷入“生死局”。而赛道，只有起点，没有终点，大家拼的是资金、技术、人才，缺一不可。

但就从2022年“蔚小理”三家车企的财务表现来看，“赚钱”还是多多益善的好。从目前的现金储备来看，“蔚小理”分别有455亿元、584.5亿元、382.5亿元，短期来看现金流没有大问题，但是想跑马拉松，还是得打一个大大的问号。

古有兵马未动粮草先行，造车也一样，没钱，就别谈其他，不现实。

马太效应：强者越强，弱者越弱

“卷不动、玩不起”的是造车新势力们，他们手头上没有足够的资金，背后也没有可以乘凉的大树，说难听点就是“靠别人不行，靠自己也不行”。但 宝马 、丰田、 大众 、特斯拉等外资品牌和 奇瑞 、比亚迪等国产品牌不同，他们是传统车企，有着雄厚的家底，资金、技术、人才、文化底蕴样样不缺。

刚刚崛起的新势力拼得过吗？拼不过。卷得动吗？卷不动。举个例子，奇瑞汽车推出的“瑶光2025战略”，计划5年内投入1000亿元；长城汽车在 哈弗 品牌新能源战略发布会上表示到2025年累计投入将达到1000亿元； 吉利汽车 在“智能吉利2025战略”中表示，未来5年内将投入1500亿元用于研发......

这些传统巨头投入资金的规模都是以千亿级别为单位的，当新生儿碰上大象转身的传统车企，谁的头更铁？当然，这篇文章并不是在“踩低捧高”，只是在说一个事实，一个谁钱包更鼓的事实。

前面说了，新能源造车更需要大量的金钱。自动驾驶、芯片、电池、电机、电控哪个不需要钱？就拿芯片来说，2022年，何小鹏在社交平台表示，一台智能汽车芯片的绝对数量要在5000颗以上，涉及种类高达几百种，而车机芯片仅仅是几百种中的一种，比如 高通 骁龙8155芯片，只是这5000颗中的一颗。

过去三年，全球汽车行业都在“缺芯”，车企们备受“芯片短缺”困扰，在狼多肉少的情况下，手里有钱的车企比如宝马 奔驰 等销量都受到了不同程度的影响，可想而知兜里没钱的新势力们的情况有多糟，当时芯片供应商还哄抬价格。

而值得注意的是，在大部分车企都苦不堪言的情况下，比亚迪却独善其身，而且还在“缺芯”的背景下逆市起飞，这是市场独一份的。为什么？因为比亚迪有自己的芯片。

比亚迪为了电动化技术，磨了十年的剑。在2005年成立了比亚迪IGBT研发团队之后，如今比亚迪已经是国内最大的车规级IGBT厂商和MCU芯片厂商。在其他车企都在为芯片发愁之时，比亚迪不仅能自给自足，还能外销。

没有对比就没有伤害。这两年，比亚迪的销量节节攀登，至2023年2月，比亚迪前新能源汽车销量已经达到19.37万辆，同比增长119.4%；而小鹏汽车2月交付量才6010辆； 零跑汽车 2月仅交付3198辆，同比下降了6.9%。

强者越强，弱者越弱的道理不言而喻。

擎动点评

造汽车不像造手机，好了就可以上市。汽车关乎安全以及生命，汽车的每款产品必须经过无数试验、大量研究、反复论证、在确保安全的前提下，才能变成商品让用户使用，而这些环节都需要时间和金钱。

如果企业没有资金，那他就没有足够的钱投入研发，研发能力上不去，产品就会落后，品牌就无法提升，那么就会没有销量，没有销量就没有利润，没有利润就没钱搞研发，造成恶性循环。比亚迪和威马就是典型的两个极端案例，孰强孰弱市场已经向我们证明。

只是，马太效应并不具备普遍性，只是对短期趋势理论的一种假说，事实上，没有什么是永远不变的。笔者并不希望马太效应发生在汽车行业，汽车行业应该遵循“强者更强，弱者当奋发图强变强”这一观点。对于消费者而言，百花齐放百家争鸣才是皆大欢喜。

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