汽车政策有哪些变化？

今天二手车小编整理了汽车政策有哪些变化？相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、汽车政策2020年有哪些变化？
• 2、造车新势力：等待冬天里的一把火 | 一周车弹
• 3、回眸2019丨贯穿汽车圈一整年的四个字

汽车政策2020年有哪些变化？

文/布莱克

汽车产业链长，影响面宽，从生产到使用环节受到诸多政策影响，可以说政策引导并规范着行业的发展方向与轨迹。2019年，中国车市持续“寒冬”，国家有关部门纷纷出台相关政策提振车市。

这些备受关注的政策在2020年及未来可能会有哪些发展和变化？汽车维基APP认为，从近年来的行业政策演变方向看，全面的消费刺激政策或将不再出现，未来汽车业政策总体原则是更开放、更市场化、更环保，企业将处于一个竞争加剧的行业环境。

短期展望

1、放松限购限牌

过去两轮购置税优惠政策带来短期行业高增长，同时也会带来两年左右的消化期，目前我国汽车千人保有量近180辆，全面购买刺激政策大概率不会再出现。转向放松限购、限牌等局部、结构性政策。

2、严格执行排放升级

2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国家第六阶段机动车污染物排放标准，部分地区提前实施的是6b标准，比政策要求提前了4 年。2019年国五切换国六出现国五车型降价销售、抢装和透支的效应明显。全国范围内 6a 排放标准将于2020年7月1日执行，预计将会平稳切换，因为目前车企已经基本全部切换为国六的车型，2019年7月提前实施对行业的影响基本不会在2020年出现。

中长期展望

1、外资电池全面放开

根据《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第11 批）》，搭载外资电池的新能源汽车将首次在中国获得补贴，首次出现搭载国外电池单体的车型进入补贴目录。这意味着，继2019年6月份电池“白名单”废除后，中国动力电池市场正式向外资开放。

2015年3月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范》，将搭载获批企业生产的电池作为拿到新能源汽车补贴的基础性条件，此后工信部先后发布四批动力电池生产企业目录，为中国的动力电池产业建起了保护墙，此前奇瑞、上汽、长安等多家车企使用的松下、三星、LG化学等日韩电池厂商均不在列，这些外资电池企业只能暂时退出中国。

全面放开外资电池具备重大意义，外资电池巨头入局将倒逼内资电池企业降本提质，且加快全球化步伐，同时将带来大量电池产业链机会，降低新能源汽车整体成本。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿）也明确提出要推动动力电池企业优化重组，提高产业集中度。预计随着动力电池开放，行业竞争加剧，低端产能加速淘汰，动力电池盈利能力降至合理区间。

2、主机厂合资股比放开

前有特斯拉在华光速设厂国产，后有股比放开后首个合资车企——光束汽车成立。这是宝马全球范围内首个电动车合资项目，也是长城汽车首个合资整车企业。光束汽车是市场驱动的强强联合，光束汽车将吸收长城与宝马双方的优势技术，进行从研发到生产的全方位合作。光束汽车开启了中外合资企业探索在华合资新模式的新征程。

打铁还须自身硬，开放时代，只有自身强大才能在合作中求得发展壮大。随着股比放开，市场之手将在外资与自主的合资合作中发挥决定性作用，立足于代工的弱势中方在合资的股权和话语权将逐步削减，而具备实力的中方将在开放时代获得更多资源赢得更广阔的发展空间。

3、双积分成调结构利器

新能源行业主要政策为新能源补贴+动力电池白名单+免征购置税+一线城市牌照优惠。随着行业的快速增长，补贴开始逐步退坡，并且标准更加严格。

新能源乘用车补贴标准退坡，2016年之后国补呈现逐年退坡的趋势，2018年过渡期后对高续航纯电车型的补贴有所增加，2019年补贴政策退坡幅度平均超过 50%。2019年由于补贴退坡较大，使新能源汽车销量不及预期，因此，2020年补贴退坡可能比较温和，2021年补贴将完全退出。

2021年补贴完全退出后，仍有多种政策推动新能源汽车发展，如建立充电基础设施的财税政策、提高燃油税、“双积分”等。对新能源汽车而言，目前存在痛点包括电池安全性、续航里程，价格高于相同配置的燃油车，及充电设施不完善等。因此，仍需要从产品技术和基础设施等方面共同进步，尽快使新能源汽车更加符合消费者实际需求。

近期工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）。我国新能源汽车产业的整体发展目标为纯电动汽车成为主流。

首先，提升2025新能源渗透目标，取消2030目标，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。

同时，明确纯电及插电混的能耗目标要求，但减少具体参数要求：要求到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2升/百公里。减少了对动力电池循环寿命、能量密度、成本以及新能源车续航里程、车速等参数的目标，对汽车轻量化、三电系统效率、热管理等提出了更高的要求，同时通过市场竞争去让领先的动力电池和整车企业引领市场。

此外，双积分与碳交易有效衔接，完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，建立与碳交易市场衔接机制。未来5年的发展新能源车的核心推动是平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法。但2025年后的新能源销量占比提升，双积分的效果难以在电动车高比例的情况下可持续推进。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造车新势力：等待冬天里的一把火 | 一周车弹

撰文?|?熊宇翔??编辑?|?老司机

还有10天就是冬至了。这一天，12月22日，将是北半球黑夜最长的一天，也是大部分地区最冷的时间之一。这与当前中国汽车市场的的氛围，多少有些应景。

11月，国内汽车销量245.7万辆，尽管降幅已经有所收窄，但比去年同期还是少了3.6%。年终结算期将至，不知又有多少车企，要对着尚未达成的销售目标望而兴叹。

曾经代表着希望与未来的造车新势力们，在寒夜中亦未能独善其身。

新造车，有点凉

全行业的寒冷是无差别的。造车新势力们集体发力的新能源汽车，产销数据更是惨淡。本周，国内11月新能源汽车销量数据出炉，产销量分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。 二手车

去年车市下行中销量坚挺的新能源汽车，在今年7月补贴大幅退坡后，迎来了五连降。工信部年初制定的150万辆新能源汽车产销目标，已经是遥不可及。究其原因，很大程度在于，补贴退坡后，流向B端(如出行平台、共享汽车等领域)的新能源汽车出现了销量“闪崩”，反倒是C端市场保持了稳定。此前锚定B端市场的新势力的产品，如新特DEV1、哪吒N01，都遭遇了销量上的尴尬。

小鹏汽车董事长何小鹏甚至专门“吐槽”过这件事。10月16日，他在朋友圈感慨，“看了中美在2019年前9个月电动汽车的拆分数据，很沉重”，发现国内真正卖给消费者的纯电动汽车只有十几万辆——和特斯拉今年前三季度14万辆的销售成绩相差无几。

早前，威马汽车CEO沈晖曾说过，10万台交付量是造车新势力的生死线。如今，若按何小鹏所说，众多新势力和传统车企来分割这十余万台的市场，实在是有些僧多粥少。

偏偏在这一周，坚持向真实消费者卖车的两家新势力，又都遇到了新问题。

12月11日，据外媒报道，蔚来北美总部再度裁员141人。加上今年前两次裁员，蔚来北美的员工人数已经下降了四成。蔚来北美传播总监乔安·雅马尼回应称，裁员的目的是“减少重复工作”。

上个月，蔚来与Mobileye正式达成L4级自动驾驶合作，换句话说，Mobileye拿到了蔚来的L4订单。这次合作的尴尬之处在于，让蔚来北美自动驾驶团队的很多工作，显得不再必要。为了控制运营成本，蔚来选择再次瘦身。

与此同时，路由社获悉，有供应商要求蔚来必须按月结算来往的项目款，否则就以停止发货处理。而根据蔚来财报此前透露的信息，蔚来的现金将在今年底烧完，急需新的融资。那么，在蔚来经历了一年的融资坎坷后，上个月新上任的CFO奉玮，能否解除蔚来的燃眉之急？目前尚不得而知。

无独有偶，刚刚开始正式交付的理想汽车，也因为钱的问题犯了难。

本周，有预订理想One的车主反映，与理想汽车官方合作，提供汽车金融服务的中信银行不予放款。12月11日，理想汽车官方证实了此事，并给出了修改合作金融渠道的解决方案。

尽管创始人李想在回应中连说三声“抱歉”，仍然无法完全平复车主的愤怒——有车主表示，此前奔波数千公里的努力瞬间归零。还有车主反映，与理想汽车合作的其他金融机构的放款条件苛刻。

对于刚刚开始交付的理想汽车来说，这显然不是一个好消息——并不是所有车主都能豪气地全款买下售价32.8万元的理想One。不完善的金融方案，极有可能会对理想One的销售情况造成负面影响。

对于这一突发状况，李想倒是有一句诚恳的总结，“还是我们自己实力不够强”。这或许也是诸多造车新势力心中难解的郁结。

等着一把火

好在，天气虽冷，造车新势力们的求生欲普遍还很强。

比如蔚来，在优化成本控制的同时，还在想方设法提升车主的使用体验。

本周三，蔚来与小鹏达成合作，双方自建的超充网络将对彼此的车主共享。路由社认为，双方作出这一决定的动力，除了李斌与何小鹏的惺惺相惜，关键还在于，双方自建的充电网络目前仍然无法充分覆盖车主的充电需求。

作为新势力中的“体验派”，这次合作让蔚来与小鹏有了更多资本去为车主提供更好的充电体验。某种意义上，这是蔚来与小鹏“共享护城河”的一次尝试。

值得欣慰的是，蔚来注重用户体验的运营理念，有了更多回报。本周，蔚来第20000台ES8正式下线，ES6在11月也卖出了2151台，成为国内最畅销的豪华纯电SUV，延续了自9月以来的上升势头。结合新能源汽车市场持续走低的态势来看，蔚来取得这样的销量成绩着实不易。

更重要的是，蔚来的新产品已经在路上。昨天，蔚来的第三款量产车的前瞻海报正式发布，它将在12月28日的NIO Day上正式亮相。据悉，这是一款基于ES6打造的ES6 Coupe车型，定价与ES6相当，约在明年年中交付。显然，在万众期待的蔚来“低价车型”到来之前，ES6 Coupe将会继续捍卫蔚来的豪华品牌形象和赛道基因。

如果说造车新势力们面临的是凌冬将至的寒夜，那么新产品便是他们手中可靠的薪火。多一款产品，就意味着多一丝火光和温暖，多一份挺过寒冷与黑暗的希望。

而对于为首款产品已准备4年之久的爱驰汽车来说，这把火好歹要生起来了。12月19日，爱驰汽车首款量产车U5将正式上市。或许是为了与凄冷的环境隔离，U5将上市地点特意选在了温暖如春的海南。

此前，爱驰围绕U5已经举办了横跨欧亚的超长距离行驶测试，并推出了8000元使用新车一年的限额体验服务，但市场反响不温不火。不知这一次，爱驰U5能不能成为“冬天里的一把火”。好消息是，爱驰U5 20-30万元的价格区间，在国内纯电动汽车市场竞争还不算激烈，这可能是个不错的机会。

当行业中的大多数人都认为新能源汽车市场“有点冷”的时候，创维集团创始人、开沃集团董事长黄宏生却不信这个邪，他要用实际行动告诉大家，这个行业其实还很火。

本周，当开沃集团正式宣布乘用车品牌“天美”时，人们才恍然大悟，原来有新能源汽车梦的家电大佬，除了造空调的董明珠，还有做电视起家的黄宏生。今年11月1日才正式成立的天美汽车，被人们评价为顶着压力“寒冬入市”。

事实上，黄宏生对新能源汽车市场觊觎已久。

2011年，黄宏生通过增资入股的方式，成为南京金龙的实际控制人。以南京金龙为基础， 黄宏生构建了开沃汽车集团，发力新能源商用车，收成好的时候，一年能有30亿销售额。2017年，开沃汽车获得了新能源乘用车准入资质，但因产品进度、资金、补贴政策变动等多方因素，直到最近才正式推出乘用车品牌“天美”。

11月19日，天美的首台工程样车正式下线，但黄宏生已经设定了宏大的目标——到2025年，天美的年产销量要达到50万辆，实现收入500亿。这差不多是北汽新能源2018年收入的3倍。

结语：

本周，一份来自媒体人闫跃龙的表单显示，2019年中国创业领域融资金额仅有3628亿元，只是去年融资总额的20%出头。面对惨淡的创投市场，大多数投资人的信心已经崩塌了。

面对汽车行业的寒冬，为何某些企业家的信心还那么充足？不妨撇开他们的愿景和承诺，从更宏大的背景中寻找答案。

12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿），在发展愿景一节中写到，到2025年，“新能源汽车销量占比达到25%左右”。而在2018年，这个数据是4.47%。

"25%左右"，也许这就是某些企业家们的野望所在。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

回眸2019丨贯穿汽车圈一整年的四个字

二手车(https://www.2che168.com)小编还为大家带来回眸2019丨贯穿汽车圈一整年的四个字的相关内容。

2019年是中国车市销量的凛冬之年，更是长达二十八年增量时代终结后，又一次迎来下滑的转型之年。而伴随着“不景气”核心一词，贯穿2019年汽车圈一整年的是“冷”、“难”、“省”、“合”四字。

文/蜡笔新 图/来源网络

如今，2019终于在寒冬的唏嘘中落下帷幕。挥手告别2019，迎来了2020，站在新一年的起点回望2019年汽车圈，如果非要找一个词语来概括，或许“不景气”才是最贴切的那一个。

有人说，2018年是中国汽车行业的拐点，但现在看来，2019年似乎更加合适。2019年是中国车市销量的凛冬之年，更是长达二十八年增量时代终结后，又一次迎来下滑的转型之年。而伴随着“不景气”核心一词，贯穿2019年汽车圈一整年的是“冷”、“难”、“省”、“合”四字。

冷——销量之冷，带来行业之冷

首先，2019年汽车圈的不景气就直接体现在销量上的不景气。以国内汽车市场为例，中国汽车工业协会数据显示，今年1-11月中国汽车累计销量为2311万辆，同比下降9.1%。其中，乘用车累计销量为1923.1万辆，同比下降10.5%。同时截止今年11月，中国汽车市场已经连续17个月销量同比下滑，今年车市销量实现正增长已然无望。

正增长已不再奢求，但就是才刚刚到来的2020年也被提前定性为依旧不景气。根据国家信息中心2019年度最新预测：即将到来的2020也将继续延续“下跌”的节奏，国内乘用车需求量，将探底2000万辆。乐观情况下，2021年才能迎来触底反弹，随后几年将迎来新的“春天”。

自2018年开始的销量断崖，新车销量的急转而下也让汽车行业的整体利润变得更低。根据相关机构对今年前三季度各行业利润增速数据的统计，汽车与汽车零部件“拔得头筹”，垫底全行业，-33.25%的行业利润增速也揭下了行业之冷的“遮羞布”。

销量之冷带来的行业之冷表现在汽车圈的方方面面，以往作为汽车行业风向标的各大车展如今光芒也不断消散，变得暗淡下来。世界五大车展之一的东京车展虽然参展企业和团体数量达到187家，但海外品牌参展商也仅有奔驰和雷诺等4家厂商，大众、保时捷、奥迪等品牌更是自2009年以来首次决定不参展，沦为了世界五大车展中“最不国际化”的车展。

除了东京车展的“囧”状，全球范围内的车展越来越“冷清”也成为了一大趋势：今年的法兰克福车展也是其百年来最冷的一届车展，虽然有来自中国的一汽红旗、长城、拜腾等品牌去秀肌肉，但也有22个知名汽车品牌宣布退出法兰克福车展。除此之外，底特律车展和日内瓦车展也显得大不如从前。

回到中国国内，除了上海车展、广州车展相对火热，今年的成都车展也稍显偏冷。除此之外，此前有消息称，原定于（2019年）10月30日至11月1日在上海新国际举办的上海新能源汽车自动化技术展因行业不好致使部分车企计划有变，为了保证展会效果将会延期至2020年8月7日至9日继续在上海新国际博览中心举行。

虽然后来证实延期的原因不是先前传出的参展30多家企业已经倒闭，主要原因是由于新能源车企的补贴弱化，导致新能源车企的参展意愿减弱，但是也能从中看出，在销量遇冷的前提下，汽车厂商参展的意愿也减弱不少。

而这个冷字也引出了另外贯穿汽车圈整年的三个字。

难——难以为继，淘汰赛还未结束

车市寒冬的持续，不光是对整个汽车行业的考验，更是对关系到汽车产业中的每个个体的一场淘汰赛。一方面，淘汰赛给行业带来压力，压力触发向上的动力；但另一方面，一些本就难以为继的车企，在寒冬中只能面临死亡。

2019年，很多车企在“难”字之中退出了历史舞台。11月18日，人民法院公告网显示，杭州青年汽车有限公司已经破产。而在之前的10月份，一份某银行内部邮件在网上传开，称“猎豹汽车、力帆汽车、华泰汽车、众泰汽车，四家车企将在年底进入破产程序，涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账，要求排查”。

虽说，随后“被破产”的厂家紧急辟谣，最终不了了之，成为一场乌龙闹剧。但空穴来风的背后，却是多家车企深陷泥潭的事实。

以力帆为例，自进入今年下半年以来，基本处于半停产状态，乘用车月度产量只有几百台。从其披露的数据来看，今年前8个月累计产量同比下滑超7成，累计销量同比下滑近7成，同时上半年已巨亏9.47亿，处于退市边缘。

而华泰汽车今年前11个月累计销量仅3.9万辆，同比暴跌63.7%。目前，华泰汽车旗下大部分子公司股权已被融资质押，并和数家子公司一起被列为失信被执行人名单，总负债近300亿元。

除此之外，今年前11个月，中国累销下滑的车企达六成以上，像海马汽车、云度汽车、东风雷诺这样跌幅超过50%的车企有数十家之多。

这样的前提之下，2019年中难以为继、面临生存危机的车企可是不少，除了上面提到的力帆、华泰，北汽银翔、君马汽车也是这场淘汰赛的落后者。新能源造车势力方面显得更“难”：前途汽车、天际汽车、博郡汽车、绿驰汽车、游侠汽车等10余家造车新势力被曝出欠薪、欠款现象。而知豆汽车的全部股权已被拍卖。

随着年底长安PSA走向终点，汽车圈2019年的“难”算是告一段落，但这场汽车产业的淘汰赛远没有结束。

省——把钱花在刀刃上

虽说在“冷”的影响下，被“难”倒的只是一部分落后车企，但是整个汽车行业在寒冬之下都清楚认识到了“紧衣缩食”的重要性。进入2019年，各大汽车集团都在大幅缩减成本，最直观的就是裁员成了汽车行业的主流新闻。

2019年即将进入尾声的最后一个月内，几大跨国车企又用一份“裁员清单”为2019年的凄凉再添一笔，将波及到德国、美国、日本、英国，就连中国和印度也未幸免。

首先是有着汽车风向标之称的BBA，组团拉开了新一轮裁员的大幕：11月26日，奥迪发布声明，将在2025年前裁员9500人，约占员工总数的10%。这将为奥迪在未来十年节省60亿欧元成本，以支持企业加快向电气化和数字化转型。

很快，3天后（11月29日）戴姆勒集团也对外宣布，计划到2022年底将在全球范围内裁员至少10000人，此次裁员规模至少占全球员工的3.3%，公司希望通过裁员以节省大约14亿欧元的资金，用于填补汽车电动化转型带来的成本拉升以及市场销量疲软所带来的利润下滑。

宝马虽然没有公布具体的裁员计划，但也在11月27日宣布其管理层已与工会达成协议，将通过减少员工奖励和其他薪酬方案的方式，来支持公司发展电动汽车业务。据悉，宝马预计将在2022年之前节省120多亿欧元（约合132.3亿美元）的成本，以应对电气化转型和自动驾驶技术方面的成本支出，为此宝马将大幅削减奖金并延长部分员工的工作时长，这项协议将于2020年起生效。

除了近期奥迪和戴姆勒公布的近两万人的裁员计划，过去的一年里以大众、通用、福特、日产等主机厂为代表的汽车上下游产业链的多家企业都先后宣布裁员、缩减成本。

一方面是裁员缩减成本，另一方面则是将省下来的资源投入到电气化转型之中。尽管车企电气化转型道路更像是一场马拉松长跑，道阻且长，但是抵不过新能源汽车的前景可观。

从各家此前已经发布的不惜血本的预算（大众600亿欧元）来看，就能知道他们的转型决心。这一年中，车企“勒紧裤腰带过日子”也要把省下来的钱花在刀刃上，毕竟未来前景广阔。

合——合纵连横，报团取暖

“冷”、“难”、“省”之后，则是贯穿今年汽车圈一整年的又一关键字——“合”。在新四化和车市“寒冬”的双重压力之下，车企之间相互抱团、深化合作成为行业的默契之举。

自年初开始，车企行业的“联姻”不断。首先是全球车企巨头之间的合作，1月20日，大众汽车和福特汽车也成立了战略联盟，有利于合作双方在拥有独特功能和技术的车型架构方面分摊成本，从而显著提升业务规模和运营效率。7月12日，大众汽车集团与福特汽车公司宣布，双方将全球战略联盟关系扩展至电动汽车和自动驾驶领域。

3月28日，吉利和戴姆勒宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。

11月7日，丰田与比亚迪就成立纯电动车研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各自出资50％。此次合资公司协议的签订，是双方今年达成电池协议和EV车型协议的延续。

11月29日，长城汽车和宝马集团的合资公司光束汽车项目在江苏省张家港市正式启动。这也是国内放开合资车企股比限制之后的首个合资项目，双方各占股50％。

12月18日，标致雪铁龙集团与菲亚特克莱斯勒汽车公司签署了合并协议。协议规定双方业务以50：50的比例合并，合并后的新公司年销量将达870万辆汽车，收入近1700亿欧元（不含FCA马瑞利公司和PSA佛吉亚公司来自第三方的收入）。据此计算，新公司将成为仅次于大众、丰田和雷诺日产联盟的全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。

国内的车企之间的合作也是不断，先是一汽、东风、长安三大车企聚首，与一众企业合作共同出资97.6亿元，成立T3出行公司。8月16日，江铃集团-长安汽车-爱驰汽车合资合作举行发布仪式，宣布江铃控股混改成立。

12月23日，上汽集团和广汽集团在上海签署战略合作框架协议，为2019年的车企合作浪潮画上圆满的句号。按照框架协议，双方将在联合开发核心技术，共享产业链资源，聚焦新商业模式，合力拓展海外市场四个方面展开合作。

寒冬之下，抱团取暖无疑是明智之举。就现阶段而言，车企之间相互深化合作、合纵连横，不仅可以通过资源共享，节约成本，提高技术，还有利于提高合作双方的市场竞争力。

总结下来，刚刚过去的2019年的不景气确实表现在汽车圈的方方面面。但凡事都有两面性，寒冬带来凄凉的现实的同时，也为行业带来了新机遇。如今，回顾完2019，展望崭新的2020，未来可期。或许明年再次回眸时，“喜”可能就是那个贯穿汽车圈2020年的一字。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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