零跑汽车销量怎么样

零跑汽车2022年全年销量约为2.14万辆。

不得不说2022年的零跑在销量方面表现不错，甚至仅次于哪吒和小鹏，在2022年前8个月内销量排行第三。

从2015年成立至今，零跑汽车尽管在市面上跑了7年之久，但真正名声大噪还属2022年。尽管在如今明争暗斗的大局面下，零跑利用销量弯道超车能够挺直腰杆，但是里子却未做足。

零跑汽车简介：

零跑科技成立于2015年，总部位于杭州，共有C11、T03、S01三款车型在售。零跑科技创始人、董事长朱江明在2020年底发表内部公开信，提出了公司未来发展的目标。

零跑汽车要在2023年进入新势力TOP3，2025年要获得国内新能源汽车市场10%的市占率。此外，零跑汽车此前还曾表示，计划于2021年正式启动IPO。

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生态的竞争规则很简单，就是体量比拼。对于车企来说，现在是继续自己做，还是加入某种生态，貌似已到了抉择时刻。

文 /《汽车人》孟华

3月15日，

零跑汽车

签约，成为华为鸿蒙生态的新成员。截至目前，整车品牌当中，

广汽传祺

、

东风

岚图、零跑、

凯翼

都加入了鸿蒙生态合作。

华为将开放HarmonyOS NEXT(鸿蒙星河版)，即给第三方(包括上述4个合作伙伴)开发接口。这看上去很像手机APP开发的玩法。

鸿蒙不止有这几个成员。同一天，华为宣布向

长城

授予HUAWEI HiCar生态产品技术认证证书，这意味着后者将成为第一个将Hi4.0搭载自家产品(可能是

魏牌

摩卡

)。

其余智选车(所谓的“四界”：问界、智界、享界、傲界)和Hi合作模式(

阿维塔

、深蓝、极狐等)的主机厂，前者是明面上的鸿蒙成员，后者则为潜在成员。

截至目前，除了“四界”，华为还抢注了“尊界、擎界、韵界、大界、尚界、幻界、骋界、耀界”等多个中文商标，表明华为仍虚位以待新的合作伙伴。

在苹果车机连同OS(操作系统)事实上夭折之后(如无特殊标明，本文一律指的是广义OS)，鸿蒙打破了QNX、安卓车机操作系统内占优的局面，展现出高成长性。

OS与生态的关系

这里面涉及了两个重要概念：一个是OS;一个是生态。

当前，汽车电子-电气架构(E-E)正从分布式向域集中式和中央集中式演进，再往前一步，就是车路云一体化协同，这一步暂时不具备完全实现的物质基础。

现在将E-E设计成面向服务的架构(SOA)很时髦。由下往上，分别为系统软件层、功能软件层、应用软件层、云，前两者构成了广义OS。

OS不仅包含了运行环境，还包含了虚拟化管理、板卡支持、内核、中间件等，还有各种服务软件功能模块，以及安全域管理平面。第三方开发者，就是要将自己做的功能软件，对接到通用框架当中。

在OS的微内核统一之后，就可以打通不同设备的数据流。华为所谓的1+8+N，就是典型的生态。这里面是以手机为核心(“1”)，而车机则属于8个围绕手机用户的智能节点之一。

鸿蒙和澎湃，各擅胜场

为什么鸿蒙生态以手机为核心，而非价值更高的汽车呢?原因在于，手机的使用频率最高，软件迭代速度最快，硬件升级最快，而且附加了用户的身份确认授权。

现在，鸿蒙生态俨然成型，余承东表示鸿蒙生态“大局已定”，2024年将成为鸿蒙生态发展最速的一年，多个应用二手车

厂商

(图商、微博、小红书等)都在开发鸿蒙应用。余承东表示，鸿蒙生态设备已突破8亿台。

有意思的是，小米的澎湃OS生态(人车家)，号称有8.2亿设备，两者拥有的智能节点，属于同一数量级。这意味着这场比赛有看头，就像拳击手对战要选择同一体重级别的。

澎湃生态同样声称要实现“万物互联”(物联网操作系统)，其微内核为Vela系统(和鸿蒙一样，删除了其他硬件驱动、系统服务、文件管理等功能)。

与鸿蒙不同的是，虽然澎湃OS率先在小米新款手机上实现，但澎湃生态并非以手机或车机为核心，而是一种“去中心化”的生态(小米的说法是以“人”为核心)。这是两者在生态构想上最大的不同。而且，澎湃OS脱离安卓，并不彻底。

不管什么生态，存续和扩张的规则，都在于数据打通(无须中间翻译过渡)。手机和车机，可以视为更复杂、功能更强大的IoT设备，数据处理能力更强，做数据分发和采集的中心节点，也是可以理解的。

当前市场上，不止有这两个OS。百度阿波罗OS、

斑马

ALiOS、吉利-

魅族

Flyme OS、

小鹏

XOS(天玑系统)，基本设计思想大同小异。

竞争到现在，生态体量更大的无疑占据了优势，这是鸿蒙能持续拉汽车品牌加入自己朋友圈的原因之一。

鉴于小米的澎湃生态拥有同数量等级的节点，

小米汽车

交付后，澎湃生态(雷军只称“人车家生态”)也有望拉拢一批同道，但其前提是小米汽车的销量，必须给力。无法提供成功参照，潜在伙伴不会加入。鸿蒙生态，也是问界销量打开之后，朋友圈才急剧扩大的。

其他OS牵引的生态，声势远不如两者，与其带动的智能节点数量相差两、三个数量级有关。

既然鸿蒙和澎湃生态体量相当，前者在汽车圈能发展出更大朋友圈，一方面，由于鸿蒙进入汽车行业更早;另一方面，华为拥有上游的传感器、芯片、计算平台、云平台、应用软件的一整条产业链，有能力提供完整的中游“双智”(智驾、智能车机)解决方案。无论智选车，还是Hi，主机厂只须在产品层面对接即可，二次开发的工作量很小，推产品很快。这是一个鸿蒙暂时领先的优势来源。

阿波罗走岔了道

这其中，主机厂不是没有过犹豫，极狐是个非常典型的例子。

极狐率先与华为签订了Hi合作模式协议，第一款车极狐阿尔法T在2020年10月上市。但在智能化领域，极狐在2021年6月又与百度合作，基于阿波罗生态，开发了第一款量产无人车“Apollo Moon”。

3月14日，北汽蓝谷(极狐)和北汽大股东一起，与宁德时代、小米汽车等合资成立“

北京

时代新能源科技公司”，极狐就和小米有了各方共同参股的电芯供应商。将来极狐会不会因此加入澎湃生态，存在未知。

面对鸿蒙生态不断攻城略地，以及澎湃生态虎视眈眈，百度阿波罗在2017年就已发布，赢得了先手。

当时，百度并未做万物互联的生态。阿波罗主要做两个方向：一个是自动驾驶;另一个是车机智能化。实际上，这也是万物互联的“子集”，两个方向的交叉领域，就是智慧交通体系。

阿波罗旗下也网罗了不少合作伙伴，但一个能打的都没有。走Robotaxi路线的“萝卜快跑”，服务量达到了500万单，在10个城市落地，但仍然无法跑出示范区之外，普通公众缺乏感知。

威马倒闭，岚图转投华为，百度只能寄望于集度，后因资质问题，改为让吉利当大股东的

极越

。和集度以“汽车机器人”(高阶智驾)为卖点不同，极越淡化了这一说法，只提及自己为“智能纯电”，销量不大给力，2024年1-2月销量365辆，可谓惨淡。

这么多年阿波罗发展合作伙伴的进程磕磕绊绊，原因就在于Robotaxi没能做起来，也没拉起市场对百度技术的信心，就是主将不能打，未能提供“入盟”信心。

2018年前，各个车企都拼命挖百度的自动驾驶技术高管。百度系和

谷歌

系，成了各家自动驾驶业务的人才库。

百度生态也没做起来，和主机厂倾向于自研没什么关系。阿波罗本身不具备做万物互联的基础，因为旗下的智能节点太少，百度本身不是3C和IT硬件

厂商

。

主机厂现在逐渐发现，单靠汽车品牌，很难组成完整庞大的生态。而生态的竞争规则很简单，就是体量比拼。现在是继续自己做，还是加入某种生态，貌似已到了抉择时刻。

汽车行业竞争到今天这个地步，已经是体系的竞争。制造体系、研产销体系、生态体系，它们之间的共同点，就是“规模为王”，效率优先。单打独斗越来越竞争不过抱团组合的各种生态。

打不过就加入，国产品牌基本上对加入生态，没有太多思想包袱，大不了“小号”先行，试探一下组团效果。

跨国车企在华业务，虽然有品牌出资与中系品牌打造了技术合作平台，但尚无加入“生态”的打算。这导致各方的竞争，完全不对等，甚至不在同一个层面上。

如果“生态”这条路就是未来汽车业态的主流，那么跨国车企的加入，也只是时间问题。除了主导权问题，后者还要顾虑全球业务对表的监管麻烦。如果继续拖延下去，结果不言自明。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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2023年一开局，

零跑汽车

不但没有迎来“开门红”，销量更是再创新低。数据显示，2022年零跑全年销量为11.12万辆，同比涨幅达到154%，增长幅度在新势力里面最高。值得注意的是，从2022年3月开始到9月，零跑平均月销量都稳居万辆以上，然而，好景不长，自去年10月份开始就出现了跳水式下滑，从月销万辆降至七八千辆。而到了今年更是惨不忍睹，其中1月份，零跑交付量低至1139辆，同比大跌86.6%。2月份交付量为3198辆，与1月份相比虽有增长，但与去年月均接近1万辆的销量水平来看，降幅已经达到脚踝斩。

在任何一个领域，销量和质量都是直接相关的。目前零跑共推出四款车型，分别为

零跑T03

、

零跑S01

、

零跑C01

、零跑C11，此外，零跑C11增程版车型也于今年3月1日上市。零跑的销量主要来自于零跑T03和零跑C11，它们定位虽然分别是微型车和中型SUV，但都有一个共同特点，就是高性价比。也正是凭借高性价比特性，原本名不见经传的零跑，在2022年以黑马的姿态杀入新势力“第一梯队”，不过，质量问题随着保有量的上升而逐渐显现。

2022年以来，零跑旗下最为走量的T03就陷入了交车困难的尴尬境地，而零跑C11的交付问题也“日渐攀升”。目前，很多主流质量投诉平台均有关于零跑汽车交付困难的相关投诉，而消费者提车困难也连带出了零跑很多其它方面的问题，比如续航与宣传不符、电池故障频发、行车安全辅助系统故障，甚至还遭到车主集体投诉，这些问题真实反映出一个车企的品质管理水平，以及车企高层对于整车质量和口碑的重视程度。

2022年6月25日，重庆车展首日，在零跑汽车展台旁，一位零跑女车主举着一张白纸，上面写着“零跑新车当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔”。根据女车主的说法，5月27日提车，零跑C11提车当天仪表盘发生黑屏，连仪表盘也黑屏了。经销商推给厂家，厂家推给经销商，一直协商无果。对于有车主到场维权，主办方显然准备充足，展台很快被黑色围布挡了起来，这块黑布或许遮住了维权车主激动而愤懑的脸庞，但遮不住零跑近年来品控问题不断的事实。

据车质网查询得知，消费者对零跑的投诉从2020年4月就已开始，涉及车辆包括T03、C11及S01等零跑旗下全系车型，投诉问题包括自动辅助驾驶功能无法使用、车身悬架异响、转向过程中车身异响等车辆质量问题，以及没有按时交付车辆等交付问题。值得关注的是，2023年1-2月投诉量已达30余条，其中，有车主投诉称零跑C11高速开启ACC和LCC时，当与大货车并排过弯道时，车没有自动减速，轻踩刹车，轻转方向，出现车头大幅左右摆动，不能控制，从而导致与大货车相撞。此外，在车质网上C11还出现了后备厢出现异响、自动驻车失灵、车辆无法充满电、全景影像存在故障等投诉。试问，这样的品牌，如何能让消费者放心购买?

同时，还有不少零跑C01、T03车主反馈续航里程与实际不符，其中一位2022款 后驱长续航版的C01车主表示：只要停下车这个车就会掉续航，如果放一晚上，会把50公里的续航到70公里续航掉没有。还有一位T03车主表示：升级系统后续航里程严重不足，此外，还有T03车主表示，因动力电池故障导致无法正常行驶等。续航虚标，对于产品本身来说是“硬伤”，如果零跑后续还不能正确对待该问题的发生，其销量更会不忍直视，甚至整个品牌的影响力都受牵连。

除此之外，网上有关零跑品控问题的报道以及投诉更是比比皆是，这对于零跑而言是一件极其不利的事情。从零跑的销量可以看出，其销量大部分来源于零跑T03，而一家以小型车销量为主要支撑的企业，本身就很容易被消费者定位在“低廉”上，而铺天盖地的投诉对于一家定位在低端的车企就是一个致命的问题。性价比固然重要，但一家连产品质量都饱受投诉的车企，即使性价比再高，也同样难以得到消费者的认可。

如今零跑已陷入了高低两难的尴尬处境，如果持续走低端路线，未来还将面临原材料成本上涨等各种压力，企业始终难以盈利，但“冲高”尝试起色不大，又暴露出了零跑在产品层面上的问题。值得关注的是，C11增程版车型于今年3月1日上市，再次祭出了性价比这个法宝——14.98万起的售价，在如此巨大的期许之下，C11增程版能否力挽狂澜，恐怕还需时间来观察。毕竟国内消费者对三缸机素来不感冒，即便是

理想ONE

，自上市以来没少因为三缸机被争议，而C11增程版搭载的就是与已经停产的理想ONE同款发动机。从第三方投诉平台可以看出，理想ONE这台代号为“DAM12TD”的1.2T三缸发动机，漏油、电机故障、刹车故障等车主投诉事件层出不穷。

如今的新能源市场正在飞速发展着，虽说造车新势力们成为了第一批吃螃蟹的人，但传统企业的优势终究能够在新能源汽车发展的后半程加速追赶，如果零跑只靠性价比来博取关注，在面临口碑崩坏的局面下，应该不会有多少消费者还会愿意去选择它。

车叔总结

随着新能源汽车市场竞争越来越激烈，尤其是随着越来越多的传统燃油车企在新能源汽车市场上加大投入，竞争格局也将迎来颠覆性的改变，从造车新势力们的“内部战争”转变成所有车企的“全面战争”，行业也将面临大面积的重新洗牌，大浪淘沙之下谁能笑到最后犹未可知，但注定会有很多品牌就此“停下脚步”。对于零跑而言，当新能源汽车的消费从小众进入

大众

，面对的行业环境实际上比之前更复杂，零跑想要在这样的市场上面发光发热，就必须提高品牌力以及产品力，树立起良好的口碑才能在新能源汽车赛道中长期发展。究竟是昙花一现，还是细水长流，零跑汽车眼下走到了十字路口。

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