C6闹闹哄哄一个月可究竟销量如何，法系汽车的未来在哪？

要说三月份哪辆车的热度最高，

雪铁龙C6

说是第二怕没有其他车敢说是第一。

究其原因还是其高达9万元的优惠，一台定位20万级别的中型轿车降9万元，这简直是不可思议;所以这台车理所当然的成为了全网关注的焦点，在整个三月份里是一直作为话题王存在。

可是它究竟卖出了多少辆呢?

准确答案：1259辆。

好奇怪，明明价格这么低，吸引力这么大，说要买这辆车的网友怕也有大几万个……结果成绩单就是这样。然而这才是正常的结果，因为

雪铁龙

C6的销量本就极低而且还有库存，现在就是消化库存而已;继续排产的意义不大，原因在于一旦综补优惠结束就会回到原价销售，届时还是几乎无人问津，所以缓解了库存压力也就算了吧。

只是通过这辆车的表现也看到法系汽车的结局，大概率是没有希望喽。

下面看一看其他车辆的销量数据，先看雪铁龙品牌。

轿车：

凡尔赛C5 X

，1624辆

C6，1259辆

SUV：

C3-XR，1236辆

天逸C5

AirCross

，195辆

一共只有这辆车存在数据，2023年3月的雪铁龙汽车品牌总销量为4314辆。

标致

汽车：

标致408，2412辆

标致508，1064辆

标致2008，455辆

标致4008

，513辆

标致5008，228辆

标致4008新能源，0

标致e2008

，0

标致408X

，32辆

品牌总销量4704辆。

标致汽车的408轿车倒是增长了上千辆，看来优惠还是起到了一定的作用，不过就基数来看还是够呛;而且综补优惠到四月份就没有了，价格回调之后的标致汽车怕是也会回落一些。

为何标致雪铁龙两大品牌的销量在综补之下还如此之低?

很简单，因为缺乏技术。

两大品牌所有的量产车都只有三台发动机可以选择，1.2T-L3，1.6T&1.8T L4;L3指的是直列三缸，CR-XR就是用这台小排量三缸发动机，体验如何自然无需赘述;其他的紧凑型到中型、甚至中大型轿车，比如最大尺寸的C6或者中型车508，能选择到的最高标准发动机也就是1.8T，这确实太小了。

现在2.0T匹配七挡湿式双离合变速箱或8-9AT的轿车，起售价最低10-11万元，具备智能变缸等节油技术的2.0T B/C级轿车，起售价不足15万;而且从15万元级别开始就有中大型的后驱电动轿车可选，略高一些还有插电增程C级后驱高性能轿车。

所以说标致雪铁龙的发动机标准是实在是过于低，以这三台发动机的水平而言，其所有量产车的极限定位都不应超过15万元、且SUV车型需要四驱。

遗憾的是标致4008/5008/508、

雪铁龙C5

Aircross/C6等车还定位于中端汽车标准线上， 其中所有燃油动力SUV都只是前驱，并且后悬架用最低标准的扭力梁。

标致雪铁龙总想着把法棍卖出火腿的价格，那就必然会是市场用户无情的淘汰，毕竟好“高价法棍”的人不多;现在不是合资汽车以一个外国品牌就可以随心所欲定高价的阶段，自主品牌已然反超，别说是品牌力弱很多的法系汽车，即便是合资品牌中品牌力最强的系列德系汽车都在不断下调品牌和车辆定位。

那标致雪铁龙慢慢的把价格降下来是否还有希望?

这也是不少法系车爱好者感兴趣的问题，答案是没有希望，因其技术储备实在是薄弱;在本土汽车市场中有不少自主品牌主攻主流车，主打的就是5~15万元的价格带，可是这些汽车厂商不仅有一系列的小、中、大排量发动机，类型涵盖普通奥托循环和米勒循环，同时还有标致雪铁龙不具备的自主研发变速箱。

与这些车竞争的话，标致雪铁龙还是没有竞争力可言。

所以当合资汽车品牌褪去品牌光环之后，很多品牌都会显现出真实的水准，都会接棒

铃木

、

雷诺

或者

菲亚特

。

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9月11日，中国汽车工业协会(简称中汽协)正式对外公布了8月全国汽车产销数据，虽然7、8月是传统淡季，但从中汽协数据来看，行情却并不“淡”。中汽协指出：“8月，在国家促消费政策及车企优惠促销等因素驱动下，购车需求持续释放，汽车市场整体呈现淡季不淡的特点，环比同比均实现增长。其中，乘用车和商用车产销双增，新能源汽车和汽车出口依然表现良好。”

不仅如此，中汽协持续看好接下来四个月的行情：近期国家出台多项促汽车消费、稳行业增长措施，工信部等七部门联合发布了《汽车行业稳增长工作方案(2023-2024)，以及已经进入“金九银十”的销售旺季，都“有助于市场需求进一步释放，实现汽车行业经济发展预期目标”。

同环比双增长

中汽协数据指出：8月，汽车产销分别完成257.5万辆和258.2万辆，环比分别增长7.2%和8.2%，同比分别增长7.5%和8.4%。1-8月，汽车产销分别完成1822.5万辆和1821万辆，同比分别增长7.4%和8%，生产增速与前7个月持平，但销量增速回落了0.1%。

而在整体销量同环比双增长的前提下，国内销量与出口也是双增长：8月，汽车国内销量217.5万辆，环比增幅9%，同比增幅4.8%;而汽车出口量40.8万辆，环比增长3.9%，同比增长32.1%。但可能是基数相对较大，所以出口数据看起来没有此前增幅显著了。不过，就在上周，中汽协在慕尼黑车展首开中国媒体专场，并集合了众多中国品牌展示了形象，也是为汽车出口的有力助推。

单看乘用车数据，也是双增长行情：8月乘用车产销分别完成227.5万辆和227.3万辆，环比分别增长7.5%和8.2%，同比分别增长5.4%和6.9%;1-8月，乘用车产销分别完成1567.2万辆和1564.3万辆，同比分别增长5.9%和6.7%。

新能源“哑铃”变“纺锤”二手车

发布会后的问答环节，中汽协副秘书长陈士华、副总工程师许海东提到了新能源汽车行业的一个重要转折：“与此前‘两头大中间小’的哑铃型市场行情不同，现在的新能源汽车正在向‘中间大两头小’的纺锤型转变，10万至20万元之间的新能源车正在迅速成为竞争最激烈，但同时也是销量节节攀升的主流产品，而成本较高但价格较低的小型新能源车，以及价格更高的新能源车，都回归了相对小众的消费状态。”

中汽协数据显示，8月新能源汽车产销分别完成84.3万辆和84.6万辆，环比分别增长4.7%和8.5%，同比分别增长22%和27%，市场占有率达到了32.8%。1-8月，新能源汽车产销分别完成543.4万辆和537.4万辆，同比分别增长36.9%和39.2%，市场占有率达到29.5%。

从这一数据来看，新能源汽车除了向“纺锤型”市场结构转变，还有另外两大特点，即月销量迅速向百万辆冲刺，但同时，新能源汽车累计市占率却依然未能突破30%大关。

而在新能源汽车的主要品种之中，与7月相比，

纯电动

汽车产销量实现了增长，

插电式混合动力

汽车虽然产量微降，但销量却呈现小幅增长——话说回来，就7、8月间，各大品牌推出的

插电式混合动力

新车也确实不少，所以往后看，预计

插电式混合动力

汽车的销量还会进一步提升。

月出口逼近50万辆

新能源之外，推动车市行情的增长极之一就是出口，8月，出口行情也是持续增长，月出口量已经接近了50万辆大关。中汽协数据显示：8月，汽车出口40.8万辆，环比增长3.9%，同比增长32.1%。其中，乘用车出口34.9万辆，环比增长7%，同比增长34.2%;商用车出口5.9万辆，环比下降11.2%，同比增长21.4%。

1-8月，汽车出口累计达到了294.1万辆，同比增长61.9%，其中，乘用车出口245.5万辆，同比增长69.8%;商用车出口48.6万辆，同比增长31.1%。

在整车出口之中，传统能源汽车的出口仍占主流，1-8月出口量达221.5万辆，同比增幅49.9%;而新能源汽车出口则是快速增长，累计出口达72.7万辆，同比增幅却达到了1.1倍。

出口势头迅猛，在国内，中国品牌的表现也是一路高歌：8月份，中国品牌乘用车销量达到了129.2万辆，环比增幅7.6%，同比增长25.6%，在乘用车销量中的占比达到了56.8%，占有率比上年同期增长8.4%。

而1-8月，中国品牌乘用车累计销量848万辆，同比增长21.2%，乘用车总销量份额达到了54.2%，占有率比上年同期提升6.5%。

与中国品牌份额持续增长行情相比，美系和韩系品牌销量呈小幅增长，德系、日系和法系品牌销量呈不同程度下降。

从车企销量排名情况来看，1-8月累计销量排名前十位的企业集团销量合计为1544.9万辆，同比增长5.2%，占汽车销售总量的84.8%，低于去年同期2.3%。而这些企业集团之中，与上年同期相比销量增速较为显著的品牌包括

比亚迪

、

奇瑞

、吉利、北汽和

长安

等品牌。

作者：刘隽刚

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中国品牌市场份额持续提升，得新能源者不但得未来，也正在得当下。而合资品牌的转型节奏虽然可以自己把控，但总体上时间已经偏紧。

文 /《汽车人》齐策

8月9日、10日，乘联会和中汽协分别发布了7月份汽车市场产销数据。两者调性出现了明显差异。

中汽协提出，去年7月的高基数、7月本身的淡季定位，来解释整车产销双降。7月产销分别为240.1万辆和238.7万辆，环比分别下降6.2%和9%，同比分别下降2.2%和1.4%。

而乘联会则更强调2023年7月是历史次新高(仅次于2022年7月冲高)。乘用车零售177.5万辆，环比下降6.3%，同比下降2.3%。

不过，两者都同意今年还是会“温和向上”。

按照中汽协统计口径，1-7月，汽车产销分别为1565万辆和1562.6万辆，同比分别增长7.4%和7.9%。虽然产销环比有所下滑，但根据《汽车人》以往的判断标准，出现了产大于销。

既然国六B延迟，让厂家生产变得极为谨慎，那么产大于销表明厂家正在重新激活产能，并且不惧怕库存指数略微升高。换言之，即对下半年市场看好。

得新能源者“得当下”

和6月份的趋势一致，7月份中国品牌销量120.1万辆，同比增长11.4%，市场份额57.2%，同比上升7.6个百分点;1-7月中国品牌销量718.7万辆，同比增长20.4%，市场份额53.8%，同比上升6.1个百分点。

如此可见，中国品牌还在继续攻城略地。这和6月份《汽车人》判断的情况，也是一致的。

中汽协提供了2017年至今的国别品牌市占率曲线。从中可以看出，2020年是重要的转折点。中国品牌在这一年跌至本周期的低位(略低于40%)，此后一路向上。不过，增速正在趋缓。预计2023、2024年，中国品牌可能会上攻到一个历史高位(比如60%)，但再往前阻力就比较大了。

根据中汽协数据，1-7月，前十名企业销量1304.8万辆，同比增长4.5%(落后于整体);市占率83.5%，比去年下滑了2.8个百分点。这说明

挑战者

作为一个团体，实力有所增强。

不过，新能源前十名企业销量384.7万辆，同比增长55.8%(高于整体);市占率85%，较去年高7.7个百分点。这再次证明得新能源者不但得未来，也正在得当下。

合资企业生存之道

德系、日系都在2020年触顶，随后走跌。只不过，德系走势比较均匀，呈现出一个缓坡形状;而日系急跌之后，在2022年晚些时候似乎有稳住阵脚的趋势。

美系则没有这个转折点，甚至还在2020年之后有小幅上扬。韩系和法系市占率曲线，被紧紧压在零附近。在当前分辨率下，在视觉上的涨跌已经不明显。

合资品牌在高端车(30万元以上)虽然也受到挑战，但一线品牌还能稳住阵脚，这已经是合资比较硬的底牌。剩下的部分，要以价格换时间，再不济以市场换时间。这段时间在新能源上完成彻底地转型，重要的是把研发和供应链都转过来，真正彻底地实现本地化。

这也是《汽车人》一再强调的合资品牌的生存之道。节奏上虽然可以自己把控，但总体上时间已经偏紧。重要的是，换取转圜时间的代价越来越高昂，所以援兵早一天到，和晚一天到，可能有生死的差别。在滑铁卢战役中被寄予厚望的格鲁希元帅迷路或者动作迟缓，最终改变了欧洲历史的走向。

这种故事，适合给任何一个面临转型压力的企业讲。但真正能听进去且切实实行的，并不太多。现在德企纷纷掏钱直接买技术，看上去技术优势的形象毁于一旦，但在事尚可为的时候准确认知、快速弥补短板，是明智之举。

虽然这也是众所周知的事情，但7月份数据，仍然不厌其烦地揭示这一点。

乘联会统计口径下，7月份新能源渗透率36.1%，同比提升9.3个百分点，跨度很大。其中，中国品牌渗透率59.7%，豪华车新能源渗透率20.3%，主流合资新能源渗透率5.1%。既然大家都承认新能源是市场未来，渗透率较中国品牌低10倍，可赢不了未来。这就是为什么《汽车人》认为应该不惜以价格换时间。

至于担心品牌价值在价格战中受损，就像面对野外心脏骤停的病人，用未经消毒的剃须刀割开皮肤，掰断肋骨，按摩心脏，促其复苏。至于感染和并发症，那是活人才需要担心的事情。

合资车企远未到山穷水尽的地步，占有率只是下滑了一些，仍保有大部分基盘。但正是这一点，可能掩盖了现实的残酷性。争取后援赶来的时间，是如此的重要，哪怕付出品牌临时受损的代价，也是值得的。

如果说没有后援，即不打算全要素转向新能源，那么只能尊重这个决定。

还有，不要想着从中国市场退出，仍能在其它市场混得很好(今年一些跨国车企的半年报恰恰说明了这一点)，那是因为中企产能外溢才刚刚开始而已。

政策空间初显

从经济大局面上看，主机厂的小幅增产行为，可能是正确的。

7月份，国内CPI同比下降0.3%，PPI同比下降4.4%。从生产端看过去，是通缩加剧，但也可以理解为CPI和PPI都走到最底部。因为6月份CPI为-0.2%，7月份转正，触底反弹明显;PPI环比下降0.2%，降幅比上月收窄0.6个百分点。

这和西方的加息周期相反。西方通胀，中国通缩。

当前局面，是美国为首的西方，加息已到尾声，美联储加息空间大为收窄。通胀虽然压下去，其实是可以反复的。而中国的通缩也基本走到尽头，开始有回调的迹象。

在这整个周期当中，美国本来应该运用吸星大法，迫使资产负债表崩溃的国家交出资产，听命于IMF或者世界银行(1997年、2009年的传统戏码)。但这次几乎没有收购到什么便宜的资产(阿根廷用人民币还IMF的债)，只有斯里兰卡等几个小国破产。

中国扛住3年不加息的结果，是美国只能放缓逼宫，给中国的政策提供了更多空间。中国因此可能采取更多的逆周期调节手段。

这几个月，舆论总是抱怨为什么不刺激，刺激了又说刺激的不到位，就好像央行有无穷无尽的降息降准、“麻辣粉”(MLF)等后手。无非不当家的人，站着说话不腰疼。

到今年三季度后期，倒是可以指望一点刺激。只不过还是点穴手法，大概率不是大水漫灌。汽车这一块，7月31日发改委联合工信部等出了“20条”(《关于恢复和扩大消费的措施》)。

“20条”将汽车排在房地产之前。和以往的逻辑一样，汽车产业的投资规模还不能与房地产比，哪怕后者仍然低迷。但房地产已经再没有刺激空间，因此政策只声明支持“刚需”和“改善”(适度松绑，只救项目，不扶企业)，而汽车则给予了毫无保留地支持。当然，没有给钱。

但政府还能如何出钱支持汽车产业呢?新能源购置税，一口气免到2027年底，建立了长期稳定预期;燃油车购置税，搞过两轮了;“双积分”调节，已经用的差不多了，“双积分”市场已经鸡肋化;汽车下乡，至少进行3轮了。除了增值税随着普调以外，就差直接给消费者发优惠券了。其实商用车市场上，早就在省级层面上给过了。

这些真金白银的正面刺激，肯定是短期强效的，貌似药到病除，但也不过是提前释放了购买力，并未从本质上扩大潜在消费范围。

扩大消费，需要提升居民部门在国民经济分配的权重，更需要分得均匀一些。虽然官方公布的基尼系数为0.47(2021年数据)，但从一些股份制银行、第三方财富调查机构传过来的数据，似乎和前者矛盾，当然可能是样本量的问题。

不过，我们更愿意相信，单凭上半年住户存款增加的11.91万亿元，如果市场展示出足够信心，大宗消费撬动是不成问题的。这里面包括房地产，也包括汽车。

如果这些钱只存留在430万富人手里(平均资产6300万元)，他们是不可能做太多基础消费和大宗消费的。房子固然有金融投资属性，但车几乎没有。这让汽车消费必须依赖9000万中产阶级和一部分普通居民。

实际上看，效果当然不理想。但这涉及到国家经济制度设计的根本问题，无论发改委，还是中汽协，都不可能有这个权限。监管仍只能基于现状来尽量调整，这难免给人以政策绵软无力的感觉，但现实就是如此。

《汽车人》在《7月整车出口，海水与火焰》一文中提出，今年迄今出口占了国民经济的30%，而汽车(含零部件)出口占了出口大盘的5%。到头来，世界头号的汽车供给侧能力，必须依靠国内市场来解决需求侧问题。

和出口一样，我们对截至今年年底的后市谨慎看好。市场紧缩氛围正在趋缓，而部分主机厂在8月份又开始了新一轮的冲量行动。这样看起来，7月份不像是中场休息，而是一次调整部署的机会。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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