印度车市，像极了15年前的中国市场？ 印度汽车销量排行榜前十名？

在吃瓜群众们的一片助威声中，去年咱们自主品牌红红火火恍恍惚惚吼吼吼吼。对比起国内的老牌合资品牌跌跌不休的惨况，自主品牌大都环比同比双升。根据乘联会的数据，去年自主品牌零售市场份额同比增长4.6个百分点，达到52%，实现了对合资品牌的反超。这么耀眼的成绩，放到国际舞台上又是怎样的位置呢?最近有机构发布2023全球十大汽车销量排行榜，咱们看看我们排第几。

TOP 1：丰田集团

年销量：1065万辆

拿下2023年销量冠军的，依然还是日本丰田。虽然丰田去年在中国市场表现不佳，已经是连续两年走下坡路。但得益于北美和欧洲市场起到的拉动作用，使得丰田在那些国家地区产销两旺，尤其是混动车型。而且其营业利润很高，据官方预计截止2024年3月的财年利润高达304.5亿美元，折合人民币约2186亿，啧啧啧啧。

TOP 2：大众集团

年销量：924万辆

大众未能实现对丰田的超越，以年销924万辆新车屈居第二。其中大众品牌销量为487辆，给集团贡献了超一半的销量;奥迪品牌则约卖出190万辆，近73万辆卖在了中国。而从分片区来看，大众集团在西欧的销量反超中国市场，约327万辆;中国市场则卖了324万台，同比仅微增2%。

TOP 3：现代集团

年销量：730万辆

别看韩系车貌似不堪一击的样子，其实也就这些年在中国市场的假象。放在全球市场，现代集团也还是赚得盆满钵满，业绩蒸蒸日上的。现代集团旗下包括现代和起亚两个品牌，前者全球销量约422万辆，同比增长6.9%;后者全球销量309万辆，同比增长6.3%。而在中国市场，北京现代去年也还是卖了25.7万台，同比微增2.8%。

TOP 4：斯特兰蒂斯集团

年销量：640万辆

斯特兰蒂斯集团现在家大业大，又FCA和PSA合并，旗下多达14个知名牌子，像什么标致、雪铁龙、DS、菲亚特、克莱斯勒、Jeep、道奇、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、欧宝等等等等。但这些品牌大家也都知道，在中国市场都是边缘化的，所以它的主要市场在欧洲和北美。

TOP 5：雷诺-日产-三菱联盟

年销量：628万辆

人家海外的车企发展了多少年，都发展成抱团取暖的样子。不知咱们以后会不会有“吉比奇长”联盟呢?诶，这名字咋怪怪的。说回雷日三联盟，一轮狗血剧之后，日产跟雷诺最终达成协议，双方互持15%股份，合作开始翻篇。销量上，联盟全球共卖出628万辆新车，主战场也是在欧洲和美洲。而中国市场则被浇了冷水，雷诺和三菱就不用说了，日产包括商用车在内，在华销量不到80万台，同比下滑24.8%。

TOP 6：通用汽车集团

年销量：487万辆

通用汽车排在第六，虽然过去一年在中国市场表现不咋滴，但在美国市场，通用依然是老大，全年卖出257.8万辆车，超过丰田和福特。另外呢，1月初的时候通用也发布了在华销量，约卖出210万台，其中包括约120万辆的上汽通用五菱。

TOP 7：本田汽车

年销量：397万辆

本田是第三家上榜的日本车企，去年卖出397万辆，同比出现下滑。而在中国市场，东风本田贡献了61万辆的销量，而广本更多一点点，为62万辆。其中卖得最好的车型是CR-V，卖了21.4万台新车;其次是雅阁和思域，分别卖了17.9和17.8万辆。

TOP 8：福特汽车

年销量：395万辆

第八名福特汽车，跟本田销量想去不大。不过这些销量都还是预测估算的，因此福特跟本田谁七谁八不好说。根据惯例，福特最大的市场还是在北美。光是皮卡车型，在北美就吃香喝辣的了，比如F系列就售出了75万辆。不过在中国市场情况依然不容乐观，乘用车全年销量大概为23.3万台，同比下滑7.1%，谢谢长安。

TOP 9：比亚迪

年销量：302万辆

虽则比亚迪去年旗下车型大卖特卖，全年狂销302万台，同比大涨61.8%，状态十分胸。但是放在全球范围，跟其它老家伙的销量一笔，就只能排在第九，更不用说其它自主品牌了。不过这也是个好的开始，万里长征也得一步步走。而且必须认识到，这是中国车企首次冲进全球销量TOP 10榜里跟列强们较量，是中国汽车工业70年来的里程碑时刻。

TOP 10：铃木

年销量：301万辆

第四家上榜日系车企，竟是铃木。铃木2018年败走中国，留下长安在风中萧瑟。不过它在日本本土和印度市场混得非常不错，比如印度，是铃木一直重视的市场。据称铃木占了印度近40%的市场份额，最畅销的车型中超一半都是挂铃木标的。同时2023年的这个301万辆销量成绩，应该也是创铃木记录的。

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印度，近期成了汽车圈曝光率极高的关键词。

2月5日，长城汽车亮相德里国际车展，宣布正式进军印度市场。在此之前，长城汽车已于1月17日收购了通用汽车在印度塔里冈的工厂，预计最快将在2020年下半年开启在印度市场的本土化制造。

无独有偶，海马汽车也是参展方之一。据副董事长卢国纲介绍，海马汽车将以电动车为突破口进入印度市场。

另外一条牵动国人神经的消息是，在国内迟迟不肯国产的雷克萨斯，突然宣布在印度新建生产线，用于生产雷克萨斯ES。

更早的信息则来自上汽乘用车，它在2017年就进入了印度市场，目前以上汽名爵印度公司在当地开展业务，现已有两款产品在售。

问题来了，印度到底有何魔力，竟引无数英雄竞折腰?

▌印度车市，像极了15年前的中国?

印度市场具有光明前景。

先看大环境：

据俄媒报道，印度是世界第五大经济体，2019年国内生产总值(GDP)达2.94万亿美元，超过英国和法国，跃居第五位。相比之下，英国经济规模为2.83万亿美元，法国为2.71万亿美元。根据这份报告，按购买力平价计算，印度GDP总计10.51万亿美元，超过日本和德国。

印度也是全球第二人口大国，拥有超过13亿人口。而且，印度人口增长率要高于中国，达到了1.11%(中国人口增长率为0.39%)。如此庞大的人口基数和高增长率，意味着庞大的市场消费潜力。

更重要的是，印度拥有比中国更为明显的人口红利。

截止2016年，印度20岁以下人口达到5亿人，而中国这个数字只有3亿。也就是说，20岁以下的年轻人口，印度比中国多出来2亿，按比例算，多出来60%。

据统计，印度人口的平均年龄仅为27岁，中国则为37岁。更低的人均年龄，意味着未来有着更大的消费潜力和经济推动力。

据联合国《世界人口展望》报告预测，到2024年，印度人口将超过我国。如下图所示：

再聚焦到汽车市场：

从世界格局来看，目前全球前三大汽车市场分别是中国、美国、日本。2018年，印度以440万辆的年销量超过德国，成为全球第四大汽车市场。据麦肯锡预测，到2021年，印度将超过日本，成为全球第三大汽车市场。

2019年的数据显示，印度人均GDP为2015.59美元。虽然与中国过万美元的人均GDP仍有庞大的差距，但增速连续保持在5%以上，有很大潜力。

与其宏观经济吻合的是，印度车市虽然整体全球第四，但人均保有量很低。2018年的统计数据显示，印度千人汽车保有量不足30辆，这是被经济掣肘，消费实力低的缘故。另一方面，随着这个金砖国家未来经济的腾飞，汽车市场也必将随之蓬勃发展。

业内人士指出，中国车市正是在2006年人均GDP超过2000美元之后起飞的，因此，印度很像中国15年前的汽车市场。

如此看来，中国车企把印度作为全球化战略的桥头堡，就不足为奇了。

然而，现实仍有很大挑战。

挑战一：日系垄断

前景广阔的印度市场，早已被日系、韩系瓜分。

据印度汽车网站Autopunditz批发数据(不含豪华品牌)显示，2019年印度乘用车总销量为293.6万辆，同比下跌12.4%，这也是印度乘用车近20年来跌幅最大的年份。

其中，2019年印度乘用车市场有60%的份额被日系品牌占据，韩系品牌的份额为18%，欧系与美系品牌的市场占有率分别只有2%和1%，而中国车企的市场占有率仅为1%。

在日系、韩系两个寡头之中，最重要的当属马鲁蒂铃木，这家由日本铃木与印度当地车企马鲁蒂组建的合资企业，在印度市场的占比高达50%——而在中国，独步天下的大众，南北加在一起，市占率也只有20%而已。

2019年印度车市销量前十车型，马鲁蒂铃木独占七席，且包揽榜单前六名。“这样的成绩，放眼全球范围内较大的汽车市场，都是非常了不起的。”有业内人士如此表示。

铃木早在1982年就开始进入印度，并与印度政府成立了玛鲁蒂铃木合资企业。合资企业的官方背景，加上印度经济的迅速发展，成为铃木在印度快速扩张的重要推动力。铃木在印度，非常类似于大众在中国。

当全球巨头如通用、福特在印度市场纷纷失利，丰田、大众尚且不足铃木的零头时，扎堆进军印度的中国自主车企，该如何与之竞争?

可以说，铃木在印度的成功是难以复制的。除了扎根本土市场多年形成的雄厚体系力之外，铃木在印度拥有以下几个难以逾越的竞争壁垒：

一、铃木完美承袭日系的精益生产，成本控制出色，提供了适合印度国情的廉价优质车型，如微型车;

二、铃木车型投放全面，不仅有低成本的微型车，还有给用户充分置换空间的中高档车型;

三、渠道方面，铃木在印度拥有近3000家经销商，销售、服务有保障;

四、铃木在印度累计销量已达到2000万台，保有量巨大，维修、备件具有成本优势。

挑战二：韩系跟随

除了铃木，自主车企还有另一个竞争对手——现代起亚。

近几年，随着在中国市场表现疲软，现代起亚集团正在加大在印度的投资。根据现代汽车在2019年4月4号发布的“2025战略”，它将印度作为新兴市场的基础，将从2035年开始，作为新型汽车及纯电动车的重要投产地。

韩系(现代+起亚)车不仅市占率在印度排名第二，而且占据了印度2019年车型销量Top10中的3个席位(来自现代)。这意味着，前十车型，现代汽车是唯一可以与铃木抗衡的品牌，比例为3：7。

据J.D.Power在印度市场进行的“2019印度市场新车品质调查”数据显示，现代汽车有5款车型获得最优秀车型奖，这显示了印度市场对韩国车的认同。

在投资了印度共享驾乘巨头Ola和自动驾驶汽车共享平台Revv后，现代汽车已宣布将于2021年之前在印度推出一系列电动汽车，希望通过提前布局称霸印度电动汽车市场。

起亚也在印度风生水起。

数据显示，起亚在2020年1月的销售额为15,000台，其首款车型——紧凑级SUV Seltos(塞尔托人)迎来了自2019年8月推出以来的最高销售额。此外，2月初推出的第二款车型Carnival MPV(嘉年华)也很受欢迎，第一天就收到了1410台的订单。

▌中国自主车企何去何从?

如果说，日系垄断作为第一个现实，韩系跟随作为第二个现实，那么，后者远远比前者更有价值。

为什么这么说?

因为当下的印度汽车市场，有两个重要机遇：

机遇一：印度SUV有崛起之势。

“2017-2018年，印度市场上SUV的增长率是其他乘用车的7倍，几乎所有的厂商都增加了SUV车型。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡指出。根据印度汽车工业协会(SIAM)的统计，2019年印度乘用车销量大幅下滑，但SUV销量增长了5%。

另有数据显示，小型/紧凑型SUV正在成为印度汽车市场的发展趋势。以2019年12月的销量为例，紧凑型SUV销量达3.4万辆，同比增长高达70%。

机遇二：印度汽车正在进行电动化转型。

印度已经开启了“清洁能源印度”战略，并在2019年宣布，将于2030年禁售燃油车，电动车发展具备政策基础。

以上两个机遇，一方面，对自主车企，尤其是长城汽车来说，可谓轻车熟路，是两个绝好的突破点。但另一方面，对比现代起亚的印度战略可以看出，韩系在电动化与SUV两个机遇点上都早有布局。

这个弯道，是中国自主车企与韩系共同的弯道。

中国自主车企的另一个优势在于，针对消费能力不强的印度市场，我们有能力打好“性价比”这一张牌。但是，韩系车不正是全球范围内玩性价比的高手吗?

积极的一面是，经过多年的摸爬滚打，中国自主车企已经积累了丰富的经验，在强势如大众、“两田一产”、通用等品牌之外也打开了新的蓝海市场，并且在国内超越了现代起亚，领军企业如长城汽车等，也找到了自己的差异化优势，到达了100万辆的全新起点。

自主企业要挑战印度这个新的战场，难度并不小，坚持长期主义，踏实践行本土化战略，可能是唯一的捷径。

长城汽车在宣布进军印度市场的同时就宣布，将扎根印度，建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链，为本土社会做出积极贡献。

这值得中国自主车企学习借鉴。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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