都什么年代了，居然还有人纠结汉兰达和理想L7？

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本文目录一览：

• 1、【汽车人】混动市场：竞争升级
• 2、都什么年代了，居然还有人纠结汉兰达和理想L7？
• 3、长城、比亚迪、蔚来、理想、

【汽车人】混动市场：竞争升级

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混动市场正在进一步细分，不会始终一家独大。能开发多种技术路线、应对多种潜在需求的品牌，也会有相应更多的市场潜力。

文 /《汽车人》齐策

今年的整车市场上，如果能有什么产品比纯电增长还要快，那必须是混动。

本文所指的混动范围，包含PHEV（插电式混动）和REEV（增程），但不含HEV。因为前两者现在是市场消费和舆论关注的热点。

技术融合与创新

根据中汽协数据，今年1-4月，混动销量60.8万辆，纯电销量168.2万辆，前者是后者的36%，而相对增速则是后者的2.74倍。显然，按照这个趋势，双方差距会更趋接近。

而2022年全年统算下来，混动相当于纯电销量的28.9%。既然混动增速持续高于纯电，其市场竞争力呈现出中期增强势头，是无可置疑的。

根据乘联会的数据，1-4月，中国品牌PHEV销量54.8万辆，纯电销量96.1万辆，前者是后者的57%；而同期主流合资PHEV销量2.23万辆，纯电销量7.75万辆，前者是后者的28.8%。即便不考虑绝对量，就算按照相对比例，合资的PHEV发展也落后于中国品牌。

不过，在4月与5月（特别是车展季前后），合资的混动车型接连推出。这些产品大都是在两三年前规划，说明最晚在2021年，合资就已经开始重视PHEV。但产品现在才开始体现，市场表现落后于中国品牌，是可以理解的。

值得一提的是，此前无论中汽协，还是乘联会，对增程都避而不谈。但实际操作层面，中汽协将增程式电动汽车合并统计在插电式混合动力车型中。这就意味着，行业协会公开认可“增程”是新能源车，从来没否认过这一点。

以前合资外方高管称增程是“糟糕的解决方案”，一些中国品牌的高管也持类似看法。

即便放到今天，从原理上这些说法也没错。原因就在于：相比纯电，增程多了发动机、发电机和相应控制器；相对于PHEV，增程多了发电机，但又不是直驱。市区通勤（有电）效率不如纯电，高速路况（馈电）不如PHEV，且成本比两者都高。这导致了增程缺乏竞争力。

但是现在，情况发生了很大变化。PHEV已经很难用两三年前P2、P3、P4混动来区分，很多主机厂研发出双/三档+双电机串并联混动。不同于典型的PHEV，通过控制器和变速箱，可以实现多种工作模式，包括纯电模式、发动机直驱（燃油车模式）、增程、并联四驱。

如此，无论是市区蠕行、急加速、高速巡航、轻越野，都可以自动选择合适的工况模式。因此，以往增程和混动之间严格的界限（即是否存在发动机直驱）消失了。凭借车载电脑，就可以让动力系统一直处于高效工况。

目前只有在中国市场上，才有这样的技术，国外尚未如此将混动玩出花来。国外做不起来增程，也是因为一些旧有观念束缚，没有打破思维惯性。

动力系统的创新性，带来的是市场需求的增长。理解技术的变化，有助于解释混动销量增速抬高，不仅源于PHEV自身，也源于技术的融合。

如此一来，REEV（增程）已经进化为EREV（增程式混合动力）。因此，我们考虑的混动市场，实际上已经是多种技术路线的交叉融合，彼此不再泾渭分明。从市场角度，可以将它们放在一起来看待。

短时间内，适用技术就发生这么大的漂移，这一轮“技术扩张”主要是中国品牌发力带动的，跨国车企在努力跟上，后者现在有了一些端倪，但从技术落地到销量涨上来，需要时间。后者观念已经发生了变化，这无疑是市场教育的结果。

SUV成混动主流

在当前市场上，如果按照里程来看，纯电续航在50公里内（10度电）的，可以满足基本需求——比HEV续航多一些，但很有限，这部分市场已经缩水。

考虑100公里左右纯电续航（20度电），是当前10万-15万元市场的主流需求。这意味着要加大电池，这是中国品牌密集的产品出货区，合资在这一领域的存在感是比较低的。

150公里纯电续航（30度电），属于进阶需求，价格起步至少要18万元。而主流价位区间可能延伸到20万元以上区域，是中国与合资品牌都盯着的细分市场。

而200公里纯电续航（40度电），则是为了满足一线城市客户需求，主流价位都卡在30万元以上。这个价位，要么是豪华品牌的PHEV，要么是新崛起的EREV。

电池增容，空间并不要很大（单层平铺），但双电动机、发电机、控制器一类的零件需要空间，而SUV有利于空间优化和油耗控制。因此，150公里以上续航的车型，基本都是SUV或者MPV车型。

目前市场上，40度电以上的混动产品占比已经超过14%，这是其相对豪华燃油车增速更高的明证。而30-40度电车型，占比大致为58%；10-20度电车型，占比只有25%；10度电和20-30度电两个区域，产品比较少，只占3%。

这简直颠覆了燃油车的经验。燃油车越高端的产品，占比会越小，从上到下是金字塔结构；而混动则大致呈现橄榄型。相比燃油车，并非表明新能源的消费升级——恰恰相反，它表明了混动更依赖“强场景”。

市场已经证明了30-40度电，在场景适应性与购车成本上取得了更好的平衡。这也能解释在混动市场，SUV是主流需求。

同理，因为电耗与重量、体型的正相关性，全尺寸SUV的能耗是个大问题，而PHEV解决了这一问题。即大电池PHEV（其实相对纯电的电池还是小了一倍多）实现了最大尺寸（重量降下去了），而小电池PHEV实现了低价格。相比同价位的纯电，PHEV允许定位高一个级别。也可以反推，不按照这个逻辑出牌的PHEV都难以成功。

从电池角度，混动和纯电的电池应用，已经开始产生了技术分化。当然，也可以直接采用纯电的电芯，兼容多电压需求。但多数情况下，混动需要调整电芯的规格（改变厚度、长度，也就是改变了电芯电压），以期在电芯层面降低混动电池成本。这样做的结果，是磷酸铁锂电池占据了更多的优势（相比纯电产品）。

而弗迪电池，也成了最大的混动电池供应商（因为垂直供应关系），宁德时代变成第二，市场份额不足前者的一半。 二手车

需要指出，宁德时代供应的混动电池，照样以三元为主（是磷酸铁锂供应量的7倍）。而宁德时代的磷酸铁锂电池，更多供应 特斯拉 。和纯电需求一样，中企占领了磷酸铁锂电池的全部。

从电池这个角度，也能解释合资为什么在混动上慢了一拍，除非它们愿意改变电池供应商。而它们在两年前就开始这么做了（选中系电池供应商）。现在看，改弦更张还不算太晚。

红舞鞋的宿命

目前市场上，所有排名前15位的厂商，都布局了混动，而 长安 、 东风 、广汽、 长城 、吉利、 奇瑞 、 比亚迪 旗下都有一大票混动产品，中国品牌更是全员参与。

新势力的范围内，理想、问界、岚图，都有混动的重量级产品，理想更是全系增程。一向只做纯电的 小鹏 ，据说去年也立项了混动项目。

合资品牌当中，日系御三家全体出席，BBA、大众汽车、通用汽车也都拥有自己的混动产品线，有的正在大肆推出新产品。

据估算，市面上可能有超过200款混动产品。《汽车人》只罗列部分2023年新上市的混动产品，肯定是挂一漏万，只为了感受一下竞争的气氛：长安UNI-K iDD、广本 雅阁 、 传祺M8 双擎版、 启辰 大V DD-i超混动、 魏牌 蓝山DHT-PHEV、 理想L7 ……

如此红火的市场、琳琅满目的产品、消费者的偏好，都表明混动并非像之前舆论预测的“过渡性安排”。整个插电混动市场，在2023年将是规模持续扩大的增量市场。燃油发动机，至少还要陪伴我们10年以上，只不过要以新的技术方式来呈现。如果是这么漫长的过渡，不做相应产品是不行的。

有人说，工程技术就像“红舞鞋”，穿上之后就只能一直跳下去。这就告诉我们，如果回避主流技术路线的竞争，那么也就没有机会参与任何市场竞争。这也是所有在中国运营的中外车企，都必须参与混动竞争的道理。事实上，它们也是这么做的。

技术创新成为新引擎

因为中国的市场宽度，混动市场正在进一步细分，不会始终一家独大。能开发多种技术路线、应对多种潜在需求的品牌，也会有相应更多的市场潜力。

现在，混动在政策上的利好，已经释放的，大多已收回（除了购置税）。政策原因排除后，吸引客户的就成了“全生命周期更低成本”（购车、用车、维保、二手车）的综合考量。

这和油价有相关性，但正在削弱。因为混动的车载装备，已经和纯电几乎没有区别，但是和老平台的燃油车（燃油车当然也可以上智能化装备，但新的燃油平台项目基本都被砍了）迅速拉开差距。先进的、数字化的智能体验，日益左右人群的购买、换购决策，这是所有主机厂都不怀疑的问题。

使用体验上去了，这才是混动市场向好的另一驱动引擎，甚至比成本考虑更重要。否则就无法解释40万元+的混动/增程车也卖得很好，甚至吊打了同级别燃油车。

如果一辆车做到兼顾安全、性能、好开，使用场景拓宽（不只限于城市通勤），那么就自然形成了对燃油车的全面压制，进而发生大规模替代。

《汽车人》在本文开头讲过，混动的技术进步，已经让几乎所有工况都处于高效阶段，这就对燃油车（只在高速度时处于最佳效率）构成了进一步打压。这其实也是成本和体验的双重基础。

我们可以预料，燃油车平台停止进一步研发，所有主机厂都针对纯电和混动产品及其平台展开研发。而燃油车的直接替代者，当前是混动，而非纯电。

这样一来，就牵扯研发、生产和营销资源，向混动偏移。我们当前看到的市场局面，是进行时、发展中的状态，并非终极格局，因为燃油车还有相当的生命力，只是在被削弱的过程中而已。

现在市场上的热点，集中于三类：第一种是P2+P4混动；第二种是REEV；第三种是EREV。而旧有的P2混动，因为不是全能工况，馈电油耗偏高，在节能层面上缺乏优势，同时又因为平台老旧，无法得到智能技术的增援，所以销售式微。

在排行榜上，很难看到纯粹的P2混动了。这意味着，以P2混动为主线产品的一些跨国品牌，将面临迅速更换产品的任务。这取决于两年前的认知，它们的新产品应该在即将到达的路上。

国内市场混动的爆发，与欧洲市场混动逐渐下滑（相对于纯电），产生了趋势上的分野。原因是前者的技术创新，已经超越后者。有能力让单纯的节能诉求，变成节能+性能+智能兼备的体验，是混动产品发展的主旋律。

可以预料，中国市场上的混动产品，迟早将外溢到海外市场，起码在技术上会产生更广泛更深远的影响力。在燃油车时代，这是中国市场从未获得过的地位。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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都什么年代了，居然还有人纠结汉兰达和理想L7？

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台长将会搜罗各位看官在后台留下的问题，选取其中最有代表性的问题进行解答与分析。

本期内容的选题，由后台一位老哥贡献——

30万预算，买 低配汉兰达 ，

还是加一点上 理想L7 Air 呢？

从车型来看，两车都是大5座家用SUV，L7的尺寸比 汉兰达 稍大一圈。

前者属于中大型SUV，Size已经够得上 宝马X5 的行列了；后者扎根多年中型SUV市场，当年也是笑傲江湖的统治级车型。 从价位来看，汉兰达双擎2.5L两驱精英版的售价是 26.88万 ，算上保险和购置税，落地价格也接近 31.98万 的 理想L7 Air了。

所以，从花销的角度来看，这俩确实有可比性。

但从产品的角度，这俩除了都是四个轮的家用SUV以外，共通点并不多。

审美因人而异，外观不做对比。L7先锋科幻、汉兰达稳重硬朗，虽然风格不同，但两车都是首尾有呼应、设计完成度很高的产品。 汉兰达的优势在于—— 「TNGA」 & 「2.5L混动系统」 。

在两年前的大换代后，光是这两个大改变，就已经让汉兰达有了 质的飞跃 了。开起来不笨重了，车身的俯仰和侧倾控制也做得比较优秀了。

摆脱了那副低能力、高能耗、动辄百公里11-13L油耗的2.0T机器后，这套2.5L混动系统可以真正做到起步轻快、中段畅快。

市区用车的百公里油耗还能维持在8-9L的区间。

当然，对于 丰田 ，或者说是对于汉兰达这款「特殊车型」， 保值率 也一直是它的活招牌之一。

虽然这一代汉兰达的市场保有率不同以往，但后辈依然可以沾沾前辈的光。一般车龄在2年前后的高配车型，二手市场依然能卖到30万；车龄为1年上下的，更是能做到33万的价位。

扣除车商约8-10%的利润，可见现款二手汉兰达的卖价也处于一个比较稳定的水平。

上一代汉兰达在国内的市场表现让丰田的信心大增，无论配置有多斋，大伙还是加价抢车。 「XX正式上市！汉兰达即将掉落神坛！」 是那几年的汽车自媒体在起标题的主流方向之一。

如今汉兰达是跌落神坛了，从当初的轻松月销破万，变成现在月销4000-5000辆的常规水平了。

销量并不差，只是没当年那么风光了。所以，是汉兰达不好吗？

当然不是。

它依然很好，在换代后更是有了质的提升， 动力表现 、 行驶质感 和 安全性能 都变得更好了。 或许它的真正价值是在开了5年后，身边朋友的车或多或少都报过障、入过厂了，而你手中的牛头标依然能够风雨无阻、任劳任怨。

但是，现在的人远没有当年那么有耐心了，市场不可能给你5年的时间去证明自己。

所以，它的「好」， 跟不上现在的步伐 。

把汉兰达拉下神坛的，并不是当年标题里的各式合资SUV，而是当初甚至都没入过丰田法眼、压根没进入其预想竞品名单里的中国品牌车。

比如本期的投稿老哥，纠结的是 「要不要多花一点买自主品牌新势力」 。

这事放在两三年前，没有人敢想象，更别提当年风头一时无两的丰田了。

借着理想L7，看看现在的合资品牌面对的是怎样的对手。 首先，外形设计很好。好到什么程度？哪怕理想的设计套娃是套足全品牌全产品，也很少听到有人藉此吐槽，买单的人都心甘情愿。

以及，能匹配百万级SUV的尺寸。这对购车思维较为传统的老一辈消费者来说，很有杀伤力。

取消了电吸门和空气悬挂这些算是Bonus的配置后，一台入门版的L7 Air「仅售」31.98万。生怕你心里落差大，还给你备上了 CDC悬架阻尼可调系统 。 三围5050/1995/1750mm、轴距3005mm的尺寸，决定了它可以轻松做到「同价位肚量最大」，以至于理想敢官宣「后排腿部空间能媲美 宝马7系 」。

虽然37.98万的L7 Max才有后排娱乐屏，但L7 Air 起手就有两块 。3K大屏幕除了有Anti-Reflective技术，大大降低屏幕反光外，还采用了低蓝光显示技术。

至于内饰的造型，更是让L7与汉兰达像是相隔了七八年的产物。 都知道自主品牌与合资品牌在配置上的差别有多大，更何况今天拉出来聊的还是 「自主卷王」 与 「合资龙头」 。建议打开汽车垂直网站的App进行对比，不然我要多打200字。

虽然人人都在笑理想的三大件是冰箱、沙发和彩电，但人人都在买冰箱、沙发和彩电。 更何况，作为一辆汽车的本质上，理想的产品也是有进步的。

理想ONE ，俯仰控制极差，侧倾大。再好的行驶质感，遇上一丁点重心的改变，就被打得 荡然无存 。开起来的「晃荡」，像是大一号甚至大两号的SUV。

理想L9 ，碍于尺寸和定位的问题，也不存在什么操控性能。但是，上述理想ONE那些在调校层面上的问题，不存在了，车跑起来有 「大将之风」 了。

由于我暂时还没开过，所以不敢妄议全品牌最便宜、最入门、还没有空气悬挂的L7 Air能有L9的XX%功力，但我猜想它能让30万预算的消费者眼前一亮。

消费人群变年轻了，这一点合资品牌也知道，所以他们也做了改变。

只是这个变化仅限于产品的外观设计，以及宣传的Slogan和官图。导致老一辈消费者看不上，新一辈消费者更看不上。

因为他们的需求变得多元了，而同价位的选择实在太丰富了。

合资品牌，请别 端 着了。

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长城、比亚迪、蔚来、理想、

二手车(https://www.2che168.com)小编还为大家带来长城、比亚迪、蔚来、理想、的相关内容。

要说这几个品牌谁的档次更高，我们先来看看各个品牌的印象，最后我们再下结论。

长城

哈弗H6

最低售价：8.39万起最高降价：1.50万

图片参数配置询底价

懂车分3.75懂车实测空间·性能等车友圈96万车友热议二手车1.28万起 | 1826辆

长城品牌在国产车领域有着较高的影响力和知名度，尤其是SUV细分市场，销量和口碑都可谓是首屈一指，哈弗品牌缔造过不少爆款产品，哈弗H6(图片|配置|询价)更是蝉联了33个月的销量冠军宝座，在竞争极为激烈的10万级SUV领域能屹立多年不倒，足以表明品牌对于行业的热点和消费需求把控精准到位。不过多数人对于长城品牌的车型，包括旗下的高端品牌，印象和接受度都停留在10-25万上下，品牌力并不足以支撑过高的售价。

不过对比SUV领域的突出表现，在新能源市场没什么水花。并不是没有过尝试，也有过哈弗H6、二代大狗和神兽的新能源版本车型，但反响一般。而真正算是进军新能源领域的节点，就是近日上市的枭龙系列，凭借同级同价位四驱的身份，以及合理的定价，加上积攒多年的口碑和庞大的用户群体数据支撑，枭龙系列的销量应该不会太差。

比亚迪

比亚迪也是车市中很神奇的一个品牌，在燃油车领域不温不火，但停产燃油车专攻新能源车型后，赶上了新能源汽车发展红利期，迅速成为新的国产车销量一哥。现如今在20万+的细分市场，连特斯拉都不是对手。

比亚迪更神奇的一点是，以往燃油和新能源两手抓的时候，坊间的口碑和印象并不出色，甚至很多人都嫌弃当时比亚迪秦车型的设计、做工和细节处理。可能是精炼了产品链以及提升了产品设计细节，停产燃油车之后，比亚迪的口碑一反常态，出现了转机，从成交均价来看，比亚迪的车型售价在17万左右，这足以证明它在消费者心中的认可度以及档次感和地位，毕竟只有认可才能愿意为之买单。

蔚来

同样不陌生的品牌，在国产新能源高端领域很有代表性。目前来看，价格虽然不低，而且有换电政策的加分，销量和受众群体比较固定。不过蔚来从技术角度来看，最大的卖点在于换电模式，其余都是整合资源，像是工厂就使用的江淮代工。而且换电站等基础建设并不算完善，很多三四线小城市不够普及，一定程度上影响着消费者的选择。

好在蔚来还有一大卖点就在于服务支持，像是车型产品的配置丰富程度，女王副驾等独特卖点，以及配套服务措施和每月最少2000公里免费开等政策支持，也是能够降低用车成本，提升用车体验和舒适度，切中消费者需求。不过现阶段随着更多内卷车型的涌现，且不少车企瞄准换电阵营，蔚来也面临着不小的挑战，需要居安思危未雨绸缪，吃老本只会被取代和边缘化。

理想

当年的蔚小理中最不被看好的品牌，但现如今却是最为成功的品牌。它的成功可以算是车市的几大未解之谜。毕竟在消费者眼中理想车型的技术水平不高，产品设计也不是多新颖，但售价不菲的前提下，却能实现推一款爆一款，上一款成功一款，哪怕是不被看好的理想L7和理想L9，现如今在各自细分领域都有着出色的销量表现，对得起爆款二字。有不少跟风模仿者，但至今未能取代它的地位。

理想汽车现阶段是成功的，但它作为一个新能源品牌未来肯定要转型纯电领域阵营，到时候增程式电动车身份带来的红利失去，不知道理想品牌的产品力还能否支撑起不菲的售价。也不知道理想品牌到时候是否能有独特的记忆点和产品力，让它在厮杀激烈的纯电领域突出重围。

小鹏

小鹏P5

最低售价：15.69万起

图片参数配置询底价

懂车分3.71懂车实测空间·性能等车友圈3.7万车友热议二手车12.28万起 | 86辆

蔚小理的又一位成员，要说起来感觉小鹏汽车在哪哪都被提及，但却没有一款现象级爆款车型能成为代表作，可是旗下车型销量又不算差。给人最大的感觉就是混乱，产品架构和体系混乱，品牌定位不够清晰，目标受众画像同样不清楚。

对比蔚来和理想，它的车型售价更接地气，主打性价比，可是对比比亚迪等品牌，它的车型售价门槛又不算低，G9等车型想迈入更高的市场，可整体实力和核心技术又不足以支撑，在竞争激烈的当下，小鹏汽车略显被动，不妨专攻一个细分市场，推出一款代表性爆款车型，从而衍生更高级别的选择和更低门槛的产品。

深蓝

在新能源领域，深蓝算是一个新兴品牌，但是和很多新势力品牌不同，它背靠传统燃油车企，相比之下有着更强的技术支持和研发成本，产业链成熟垂直一体化，资源整合有优势。对比长安品牌来说，深蓝品牌定位更高一些，从车型的尺寸售价就不难看出，车型设计也相对新颖，配置丰富，零重力座椅也能出现在十几万的车型上堪称同级良心。并且能源选择也比较多样化，增程式、纯电动和氢燃料三种，适应更多用车场景。深蓝SL03(图片|配置|询价)在细分市场也有着出色的销量表现，但第二款深蓝S7(图片)的到来，目前反响一般，后期随着终端放价，可能会有反转。

总的来说，这几个品牌档次感表现在同级别中都还算不错，没有太多负面风波和质量缺陷影响。毕竟新能源市场崛起飞快有目共睹，但热闹背后乱象一片。

头部品牌的产能不足，尾部车企产能过剩，工厂闲置，产能利用率低。低水平项目重复建设，而关键技术核心研发投入和建设亟待加强。创新能力不足，质量和品控不稳定。秩序散乱，尚未形成严密的等级分类，观念认知和品牌分类缺乏广泛的社会认同性。

不过档次高低每个人的判断都不太一样，现阶段新能源还是作为新事物，极速发展过程中必然会出现这样的问题，但有问题不可怕，随着政策完善，人们观念认知的统一，早晚会像燃油车领域一般成熟完善。

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