超过日本车！中国汽车出口将登全球第一，比亚迪笑到最后（东京街头实探：电动化落后大时代，日本人坐不住了）

年销有望突破3000万辆

”

作者|楚门

站在2023年最后一个工作日回望，中国汽车终于出息了。

今年全年出口量超越日本，

成世界第一已成定局

。

2009年，我国产销量超过1350万辆，首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国，在此之后连续十几年，一直保持着这个纪录。

和国产市场相比，国外需要和当地巨头抢份额，所以通常意义上出口量的高低，更能说明产品的质量和口碑。

这一年，内卷虽然是行业底色，但也说明中国车企不甘落后，他们在互搏中不断锤炼。用短短几年的时间，就跑过海外车企十年甚至更长时间的路。

成果显而易见，2023年我们看到了不一样的新能源汽车，最关键的是，越来越多的中国品牌电车，开始驶向全球各个角落。

01

新能源车狂飙

昨天，日本共同社报道称，根据日本汽车工业协会(JAMA)公布的数据，今年中国汽车的

出口量预计将超过日本

，首次成为世界第一。

日本汽车工业协会(JAMA)公布的数据显示，今年前11个月中国汽车出口量已达

441.2万辆

，同比增长65.1%，超过了日本同期399万辆的出口量。

这也意味着，中国汽车出口量将首次登顶世界第一。

事实上，早在

第一季度

，中国就以106.9万台的出口量，超过了日本同期汽车出口的104.7万辆，同比增长54%，并首次成为世界第一大汽车出口国。

彼时，韩国媒体感叹，对中国汽车口碑和市场份额变化非常震惊，韩国《朝鲜日报》写道，“中国汽车出口在2021年首次超过韩国，去年超过了德国成为世界第二大出口国，今年一季度

居然超过了日本

。”

不仅仅是一季度，第二季度结束后，《日本经济新闻》发文称，中国汽车产业在2023年的上半年首次超过日本，成为世界上最大的汽车出口国，日本人也终于意识到问题的严重性。

有日本业内人士认为，中国汽车企业在国际市场大幅扩张的同时，日本企业的海外业务却止步不前，“中国汽车出口超越日本

只是时间问题

!”

在这之前，中国出口量在2020年还保持在100万辆左右，随后迎来爆发式增长，在2021年达到201.5万辆，去年则再次翻倍至311.1万辆。

为什么中国汽车出口量会突飞猛进?

日本人将其归因于

新能源汽车大爆发

，认为今年中国汽车出口量的贡献主要来自电动汽车的出口。

据中汽协统计，今年前11个月，新能源汽车出口量为109.1万辆，

同比增长83.5%

。

此外，在国际冲突的背景下，不少车企已经撤出俄罗斯，而我们向俄罗斯出口的燃油车则在迅速增长。

日媒认为，究其原因，是中国车企在

政府扶持

下不断提高技术能力，实现了低价且高质量

纯电动

汽车的出口增长。现在中国的“新能源汽车”出口量不仅在比利时、英国等欧洲市场获得增长，在被日企视为重要市场的东南亚，同样是狂飙突进。

诚然，一些客观因素为我国汽车出口提供了有利条件，但这样的结果并非偶然，而是中国汽车产业多年发展的必然。

从2009年的十城千辆开始，国内新能源汽车行业就开始野蛮生长，过程虽然有过虚假、骗补等现象，但也孕育出了蔚小理、小米、华为等新选手。新能源时代，彻底让中国汽车实现弯道超车。

02

比亚迪或超特斯拉

中国成为最大的汽车出口国，自然离不开国内车企助力。

从中汽协披露的数据来看，今年1-11月整车出口量贡献最多的是

上汽集团

，以106.7万辆斩获榜首，同比增长20.8%，已经超过了上汽去年全年的出口量。

排在上汽之后的则是

奇瑞

、

长安

、

长城

、吉利等自主车企。其中，奇瑞出口量为83.7万辆，同比增长1.1倍，长城出口量为28.3万辆，同比增长84.8%。

今年1-11月，中国整车出口企业中，

上汽集团

、奇瑞汽车、长安汽车、长城汽车、

吉利汽车

、东风汽车、

比亚迪

等成了

主力军

。

而从增速来看，比亚迪则最快，出口量大幅增长，前11个月共计出口新车21.6万辆，同比增长3.6倍，要知道去年全年比亚迪的出口量才5.36万辆。

出口量暴涨的同时，比亚迪的体量也在迅速壮大。彭博社27日做出预测，2023年第四季度，比亚迪电动车的销量

可能会超过特斯拉，成为全球第一

。

彭博社指出，相比于

特斯拉

较高的售价，比亚迪销量高的车型在价格方面比特斯拉更有竞争力。

“这将成为电动汽车市场的一个具有象征意义的转折点，也进一步证实中国在全球汽车产业日益增强的影响力。”

美国商业内幕网也认同彭博社的预测，并用数据给出了证明，今年第三季度，比亚迪电动车销量

仅比特斯拉少3000辆

。因此分析师认为在公布今年第四季度销量数据时，比亚迪很有可能超越特斯拉。

在国内，有第三方12月26日公布的数据显示，2023年12月1日-12月24日中国市场新能源品牌销量排行榜中，比亚迪以18万辆的销量，远高于排名第二的特斯拉(6.02万辆)。

按照11月1日-11月26日的销量，比亚迪当时为17.8万辆，以此推算，其12月批发量或将超过11月。如果12月最后一周继续保持现有增速，实现全年销售目标基本问题不大。

彭博社也认为，在收入、利润和市值等数据上，

特斯拉目前仍然领先比亚迪

。

不过美国投资研究机构伯恩斯坦(Bernstein)的分析师预计，这其中的差距会在

明年大幅缩小

。他们预计特斯拉2024年全年销售额将达到1140亿美元，比亚迪则为1120亿美元。单从这两个预测数据来看，二者已经非常接近了。

德国新闻电视频道网站表示，特斯拉最强的攻擂者不是德国或者日本车企，而是在德国鲜为人知的比亚迪。

2009年，中国首次成为世界汽车产销第一大国。2015年，中国超越美国，成为全球最大的新能源汽车市场。2023年，中国又超越日本，成为全球最大汽车出口国。

接下来的竞争同样显而易见，那就是AI，不止一位大佬判断，汽车的未来，将AI和机器人。

美银美林曾发布一份报告，称“到2030年，中国有望超过美国，

成为AI的世界领导者

。”

这也意味着，中国汽车增长的势能仍将继续，在全球汽车行业将发挥不可替代的主导作用。

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撰文 / 钱亚光编辑 / 刘宝华设计 / 戈 弋

在

特斯拉

2024年1月的财报电话会议上，CEO伊隆・马斯克提到特斯拉在日本卖不动，那么日本的电动汽车销售情况如何呢?是不是只有特斯拉尴尬呢?

其实，日本电动汽车销量还是在大幅增长的，但限于基数较低，因此体量确实不大。日本汽车经销商协会(JADA)及日本轻型汽车协会联合会(JMVA)1月11日公布的数据显示，2023年日本电动汽车销量(仅包含乘用车，不含货车、巴士等商用车)年增超五成，至88535辆，创有数据可供追溯的2009年以来历史新高，占日本整体乘用车销量比重2.22%，较2022年(1.71%)上升0.5个百分点，史上首度突破2%。

日产

Sakura

为日本最畅销的电动汽车，搭载具有反向供电能力的20千瓦时电池组，电机功率47千瓦，扭矩195牛·米，极速130公里/时，续航里程180公里，快充40分钟可以充至电量80%，拥有日产ProPILOT Park自动泊车系统。在当地的售价178万日元起，约8.54万元人民币。其2023年在日本销售量37140辆，市场占有率42%，年增长率70%。

其次是日产Leaf，年销10026辆，市场占有率11%。另外，特斯拉、

比亚迪

等进口电动汽车销售也大增。日本汽车进口商协会(JAIA)公布的统计数据指出，2023年日本进口电动汽车(不含日系车厂)销量年增60%至22890辆，连续第五年增长，年销量首度冲破2万辆，创下历史新高，占整体进口车销售量比重也达历史新高的9.2%。

而在2024年1月，日本

纯电动

汽车的进口销量仍呈现出积极的增长态势，同比增长了11%，达到1186辆。

对日本来说，汽车行业的生存至关重要，因为是该国经济的支柱，与大约550万人的就业有关，如果将商用卡车，摩托车和运输部门纳入其中，则为850万人。

因此，日本汽车工业如何面对电动时代的挑战，将成为其未来生存质量高低的关键。

日本电动汽车一瞥

春节期间，记者是在日本东京度过的，在游玩、购物之余，顺便观察了一下日本电动汽车的现状，角度可能比较片面，仅供参考。

周六在新宿逛街时，我去特斯拉4S店看了看。店铺面积比

北京

华贸中心的特斯拉店大一倍不止，里面摆放着特斯拉的

Model S

、

Model X

、

Model Y

和

Model 3

四款在日销售的车辆，据导购小姐反映，风头正盛的Cybertruck目前没有在日本销售的计划。

从售价上看，各车型换算过来和北京的价格差不多，如果算上贴补，或赶上特价，比北京便宜多了。可是店里的人气差远了，店内看车的包括笔者，只有三拨人，店铺里显得空空荡荡。经向导购小姐咨询，特斯拉在日本的销售确实情况不太好，实际销量她不愿透露，而原因也是多方面的。

特斯拉Model Y ;正常价格563.7万日元(27.04万元人民币)，补贴后453.7万日元(约合21.77万元人民币)

特价Model Y补贴后419.9万日元，约合20.15万元人民币

一是日本公共交通非常发达，像东京这种大都市，乘坐火车、地铁、公共汽车出行非常方便，愿意买车的人并不多，即使买车，也更喜欢买本国品牌，更愿意开体型小巧的车型。

2023年日本销量前十名都是日本品牌，而且都是小型车，销量冠军是

丰田

雅力士

，全年销量19.43万辆，较2022年增长15.3%。雅力士是一款A0级小车，使用TNGA-B平台打造，车长3940毫米。售价范围在147万-254.8万日元，约合7.05万-12.23万元人民币。

在日本，进口车一直卖得不好，更别说价格更贵的电动汽车了。特斯拉虽然价格与其他地区相比不算高，算上补贴甚至比中国还低，但与日本畅销车相比，价格还是高了不少，也不是日本人喜欢的尺寸。我在东京的街面上特意注意过电动汽车，可能是走的地方比较少，从始至终一辆电动汽车也没看到。

二是在日本电动汽车的使用并不便宜。目前日本电力有3/4来自化石能源，电费在没有补贴的情况下远高于我国。根据globalpetrolprices.com的数据，2024年1月，日本住户电价是0.209美元/千瓦时，而我国是0.076美元/千瓦时，日本电价是我国的2.75倍。

而在2023年12月，日本汽油价格为1.158美元/升，中国是1.169美元/升，两者价格相差无几。如果从省钱的角度考虑，电动汽车远不如油耗只有3-4升/百公里的混动车型实惠。

三是日本的补能基础设施也不完善，电动汽车充电不方便。比如特斯拉在东京只有104个充电站，根据2024年2月日产汽车公司的报告显示，日本公共场合充电桩和家用充电桩数量达到4万个。

根据中国汽车流通协会数据，截至2023年12月，北京仅公共充电桩就有12.91万个，全中国公共充电桩是272.6万个。而中国充电联盟统计数据显示，截至2023年年底，全国充电基础设施累计数量为859.6万台。

根据日本基础设施提供商Enechange Ltd.的数据，日本差不多4000人一个充电桩，而BloombergNEF汇编的数据显示，在欧洲是500人一个充电桩，在美国是600人一个，在中国是1800人一个。

我在东京的7天时间里，虽然没有刻意地找，但无论是在市中心停车场，还是在居民区的公共停车场和家用停车位上，都没有发现充电桩。

在苹果地图上，我在住地附近找到一些充电站，多数充电站有2-6个充电桩，有一家充电站有60个充电桩。从充电的速度看，除了特斯拉有250千瓦的超充桩，其他的快充桩充电功率只有40千瓦，而在那个有60个充电桩的充电站里，只有一个40千瓦的快充桩，剩下59个都是1.2千瓦的慢充桩。

根据EVSmart网站提供的信息，该充电站充电费用根据使用的充电卡不同而不同，如果充电时间比选择的时间短的话，剩余的时间会结转到下次。

如果是e-Mobility Power(eMP)公司的用户，可以直接使用充电会员卡充电(月租含税价格4180日元，快充桩含税价格27.5日元/分钟，慢充桩含税价格3.85日元/分钟)。

如果是用JCN(Japan Charge Network，日本充电网)的卡，用快充桩前5分钟82.5日元，之后16.5日元/分钟;用慢充桩时，前15分钟为33日元，之后每1分钟2.2日元。

如果使用nanaco充值卡，快充桩充电15分钟247日元、30分钟495日元。慢充桩充电1小时132日元、2小时264日元、3小时396日元。

按照2月19日的汇率，1 日元 ≈ 0.048 ;元人民币，读者可以以此计算折合人民币的充电费用。

以混动利润推动电动化

虽然电动汽车在日本处境不佳，但日本还是认识到了全球电动汽车市场的增长态势，并认为这是汽车行业发展的大机遇。二手车

日本政府正计划提供为期十年的税收优惠政策，以促进电动汽车生产和半导体设备制造等五个领域的大规模生产。拟议的税收激励政策将包括每辆电动汽车减免40万日元(约合1.92万元)，每升可持续航空燃料减免30日元，以及每吨绿色钢铁减免2万日元。

日本车企开始力图在竞争中获得优势地位，准备用混动车型的利润投资电动汽车，扩大电动汽车的生产。

丰田、

本田

、

马自达

和

斯巴鲁

正在大力开发下一代电动汽车。新一波电池驱动汽车将在2025年以后到来。日本汽车制造商表示，他们将利用新的制造技术，甚至可能采用固态电池，届时日本电动汽车将成为世界级的竞争对手。

最近出现的裁员、取消IPO、经销商的怀疑、销售放缓、投资削减、无情的价格战等一系列负面因素，让汽车行业对电动汽车的乐观情绪迅速低落。在电动汽车细分市场开始失去动力的同时，日本的汽车制造商正在利用他们的电动转型阵容赚钱，比如丰田和本田的油电混合动力汽车销量大增。

2023年，丰田集团的全球销量在混动汽车的推动下增长了7%，达到了1031万辆，其中

油电混动

汽车飙升了31%，达到342万辆，占其全球交付量的33%，高于2022年的27%。

由于它们的利润率相对较高，丰田预计在截至3月31日的当前财年，营业利润将达到创纪录的4.9万亿日元(约合2350亿元人民币)，几乎是前一年的两倍。丰田的净收入也将创下新高，达到4.5万亿日元(约合2158亿元人民币)，是

福特

和通用汽车合计账面净值的两倍多。

在最近一个季度，丰田的营业利润率达到了惊人的14%。自1月1日以来，投资者已将丰田股价推高了约26%，以此表示对丰田电动化发展路线图的支持。

本田表示，混合动力收入是为未来电动汽车提供资金的关键。这家日本第二大汽车制造商刚刚为美国推出了一系列新的电动汽车，但它们要到2026年才会开始上市。本田本财年实现创纪录营业利润的预期，将使这一举措受益。

马自达的目标也是获得创纪录的利润。该公司首席财务官杰弗里・盖顿(Jeffrey Guyton)表示，随着该公司加大对产品线的电气化投入，

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在吃瓜群众们的一片助威声中，去年咱们自主品牌红红火火恍恍惚惚吼吼吼吼。对比起国内的老牌合资品牌跌跌不休的惨况，自主品牌大都环比同比双升。根据乘联会的数据，去年自主品牌零售市场份额同比增长4.6个百分点，达到52%，实现了对合资品牌的反超。这么耀眼的成绩，放到国际舞台上又是怎样的位置呢?最近有机构发布2023全球十大汽车销量排行榜，咱们看看我们排第几。

TOP 1：丰田集团

年销量：1065万辆

拿下2023年销量冠军的，依然还是日本丰田。虽然丰田去年在中国市场表现不佳，已经是连续两年走下坡路。但得益于北美和欧洲市场起到的拉动作用，使得丰田在那些国家地区产销两旺，尤其是混动车型。而且其营业利润很高，据官方预计截止2024年3月的财年利润高达304.5亿美元，折合人民币约2186亿，啧啧啧啧。

TOP 2：大众集团

年销量：924万辆

大众未能实现对丰田的超越，以年销924万辆新车屈居第二。其中大众品牌销量为487辆，给集团贡献了超一半的销量;奥迪品牌则约卖出190万辆，近73万辆卖在了中国。而从分片区来看，大众集团在西欧的销量反超中国市场，约327万辆;中国市场则卖了324万台，同比仅微增2%。

TOP 3：现代集团

年销量：730万辆

别看韩系车貌似不堪一击的样子，其实也就这些年在中国市场的假象。放在全球市场，现代集团也还是赚得盆满钵满，业绩蒸蒸日上的。现代集团旗下包括现代和起亚两个品牌，前者全球销量约422万辆，同比增长6.9%;后者全球销量309万辆，同比增长6.3%。而在中国市场，北京现代去年也还是卖了25.7万台，同比微增2.8%。

TOP 4：斯特兰蒂斯集团

年销量：640万辆

斯特兰蒂斯集团现在家大业大，又FCA和PSA合并，旗下多达14个知名牌子，像什么标致、雪铁龙、DS、菲亚特、克莱斯勒、Jeep、道奇、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、欧宝等等等等。但这些品牌大家也都知道，在中国市场都是边缘化的，所以它的主要市场在欧洲和北美。

TOP 5：雷诺-日产-三菱联盟

年销量：628万辆

人家海外的车企发展了多少年，都发展成抱团取暖的样子。不知咱们以后会不会有“吉比奇长”联盟呢?诶，这名字咋怪怪的。说回雷日三联盟，一轮狗血剧之后，日产跟雷诺最终达成协议，双方互持15%股份，合作开始翻篇。销量上，联盟全球共卖出628万辆新车，主战场也是在欧洲和美洲。而中国市场则被浇了冷水，雷诺和三菱就不用说了，日产包括商用车在内，在华销量不到80万台，同比下滑24.8%。

TOP 6：通用汽车集团

年销量：487万辆

通用汽车排在第六，虽然过去一年在中国市场表现不咋滴，但在美国市场，通用依然是老大，全年卖出257.8万辆车，超过丰田和福特。另外呢，1月初的时候通用也发布了在华销量，约卖出210万台，其中包括约120万辆的上汽通用五菱。

TOP 7：本田汽车

年销量：397万辆

本田是第三家上榜的日本车企，去年卖出397万辆，同比出现下滑。而在中国市场，东风本田贡献了61万辆的销量，而广本更多一点点，为62万辆。其中卖得最好的车型是CR-V，卖了21.4万台新车;其次是雅阁和思域，分别卖了17.9和17.8万辆。

TOP 8：福特汽车

年销量：395万辆

第八名福特汽车，跟本田销量想去不大。不过这些销量都还是预测估算的，因此福特跟本田谁七谁八不好说。根据惯例，福特最大的市场还是在北美。光是皮卡车型，在北美就吃香喝辣的了，比如F系列就售出了75万辆。不过在中国市场情况依然不容乐观，乘用车全年销量大概为23.3万台，同比下滑7.1%，谢谢长安。

TOP 9：比亚迪

年销量：302万辆

虽则比亚迪去年旗下车型大卖特卖，全年狂销302万台，同比大涨61.8%，状态十分胸。但是放在全球范围，跟其它老家伙的销量一笔，就只能排在第九，更不用说其它自主品牌了。不过这也是个好的开始，万里长征也得一步步走。而且必须认识到，这是中国车企首次冲进全球销量TOP 10榜里跟列强们较量，是中国汽车工业70年来的里程碑时刻。

TOP 10：铃木

年销量：301万辆

第四家上榜日系车企，竟是铃木。铃木2018年败走中国，留下长安在风中萧瑟。不过它在日本本土和印度市场混得非常不错，比如印度，是铃木一直重视的市场。据称铃木占了印度近40%的市场份额，最畅销的车型中超一半都是挂铃木标的。同时2023年的这个301万辆销量成绩，应该也是创铃木记录的。

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