「人汽」跨国车企：2024如何“熬”过去？

对于所有汽车企业来说，赚钱永远都是第一等的大事，毕竟，汽车厂家都是商业性质的公司，如果不赚钱那肯定也无法向股东们所交待。尤其是那些跨国性质的大型车企，就更是需要足够多的净利润才能够保证自身有条不紊地在运行。二手车

这不，近期各大车企在2024第一季度的营收情况便已经是陆续地公布和出炉了，而让人所没有想到的是，来自韩国的

现代

汽车居然在营业利润这块上超越了BBA以及

大众

、

福特

、通用等一众巨头车企。如此看来，韩国车可真是控制成本的高手啊，下面就让我们来具体地了解下。

1、现代

一季度营业利润：368.54亿人民币

没想到，现代汽车集团在2024年第一季度的销售额居然达到了66.87万亿韩元，而换算成人民币则是为3530.74亿元，就问你这钱赚的是多还是不多?

而在营业利润方面，

现代汽车集团第一季度的营业利润也是高达6.98万亿韩元，换算成人民币就是约合368.54亿元

，比大众、

宝马

、

奔驰

的营业利润都要更高，并且还以10.4%的营业利润率位居全球第一，这你受得了吗?

要知道，在咱们中国市场，现代汽车集团旗下的现代和

起亚

这两大汽车品牌，眼下可都已经是“半死不活”的状态。但即使这样，现代汽车集团一季度的营业利润仍是“吊打”国产汽车品牌般的存在，所以至此也就不禁让人想感慨：现代汽车集团在成本控制方面还是有两把刷子的，要不然也不会有这么高的营业利润，你们大家说是与不是?

2、宝马

一季度营业利润：317.29亿人民币

作为国人心目中传统意义上的豪华汽车品牌，宝马集团今年一季度的营收为366.14亿欧元，同比降低0.6%;净利润27.9亿欧元，同比下降13.7%;

值得一提的是，

宝马集团息税前的利润为40.54亿欧元，换算成人民币也就是317.29亿人民币

，不及上面的现代汽车集团，并且还同比降低了24.6%;而税前的利润率则为11.4%。

不过，宝马集团的营收、利润和销量都领先于BBA里的另外两家车企，所以在豪华车市场里，宝马已经是当之无愧的“老大”，这点大家一定要知晓。

3、奔驰

一季度营业利润：302.34亿人民币

奔驰一直是老牌的传统豪华汽车制造商，而在今年一季度，梅赛德斯-奔驰整体的营收为358.73亿欧元，同比下降4%;净利润30.25亿欧元，同比下降25%;

息税前利润38.63亿欧元，约合人民币302.34亿元

，略低于宝马集团，相较第一名的现代汽车集团则是少了约66亿人民币的营业利润，并且还同比下降了30%。

而究其原因，奔驰今年一季度全球累计销量为56.84万辆，同比下降了6%。其中，纯电动汽车销量仅为5.05万辆，同比下滑了9%。再加上奔驰在中国市场的销量也同比下滑了11.6%，所以整体营业利润方面有所下降也就不足为奇了。

4、奥迪

一季度营业利润：76.78亿人民币

奥迪

集团虽然隶属于大众汽车集团旗下，但却也是独立运营的一家汽车集团，而在今年一季度，自负盈亏的奥迪集团营业收入为137.25亿欧元，同比下降18.7%;营业利润为4.66亿欧元，同比下降74.3%;营业利润率为3.4%;

而在我们所较为关心的税前利润方面，

奥迪集团一季度的税前利润为9.81亿欧元，约合人民币76.78亿元

，同比下降高达58.4%。

需要注意的是，奥迪集团一季度的营业收入包含了奥迪品牌、

宾利

品牌以及

兰博基尼

品牌，所以这么多的品牌加一起，奥迪一季度的营收利润都只有76亿多人民币，看来奥迪集团旗下的车型都很良心啊，大家觉得呢?

对了，针对一季度业绩下跌的原因，奥迪集团方面表示：主要是因为受到了销量下降、物流延迟以及供应瓶颈等因素的影响。而且有一个好消息的是，一季度奥迪品牌的纯电动车型全球销量同比增长了3%，而在中国则是同比增长了约54%。所以照这趋势发展下去的话，奥迪的未来还是相当可期的，喜欢的朋友也不妨持续保持关注。

5、大众

一季度营业利润：359.09亿人民币

了解完奥迪集团的情况，大众汽车集团(这里不包含奥迪集团的数据)在近期也公布了2024年第一季度的财报，感兴趣的朋友不妨看一下。

据财报数据显示，整个大众汽车集团的季度销售营收为754.61亿欧元，而上年同期则为761.98亿欧元，同比下降了1%。

季度营业利润方面，

大众汽车集团营业利润为45.88亿欧元，约合人民币359.09亿元

，还是不如排名第一位的现代汽车所取得的368.54亿元营业收入。作为对比，大众汽车集团上年同期营业利润为57.47亿欧元，同比也是下降了20.2%。

至于季度税后利润，大众汽车集团在一季度的利润为37.1亿欧元，表现也不能称得上是优秀。另外，上年同期大众集团的季度税后利润还有47.3亿欧元，同比来看也下降了21.6%，因此大众集团的整体情况看上去并不容乐观。

6、通用

一季度净利润：215.31亿人民币

最后我们再来看两家美国车企的一季度营业收入情况，首先是通用汽车。据通用2024年第一季度财报显示，通用汽车季度营收为430.14亿美元，而上年同期则是为399.85亿美元，同比还是增长了7.6%。

值得一提的是，通用汽车的汽车业务营收达到了392亿美元，而上年同期则仅为366亿美元，整体也是在增长。

营业利润方面，

通用汽车一季度归属股东的净利润为29.8亿美元，约合人民币为215.31亿元

，整体也还是不如前面的现代汽车集团、宝马汽车集团、奔驰汽车集团以及大众汽车集团。

不过，通用汽车上一年同期的净利润只有23.95亿美元，而今年却同比增长了24.4%，所以这证明通用汽车今年的营业利润收入还是非常不错的，也期待之后的二三四季度能有更多好的新车和亮眼的技术发布。

7、福特

一季度营业利润：199.42亿人民币

福特汽车虽然现在在中国的热度不高，存在感也变得越来越弱，但它毕竟是美国第一大车企，所以还是不容小觑的。而近日，福特也是公布了2024年第一季度的财报。

据数据显示：福特季度整体收入同比增长超过3%，达到427.8亿美元;净利润为13.3亿美元，同比下滑24%。其中，汽车收入为398.9亿美元，而电动汽车部门则继续报告亏损。

而在我们所较为关心的息税前利润方面，

福特汽车调整后息税前利润为27.6亿美元，约合人民币为199.42亿元

，不如同样是美国车企的通用汽车，并且同比下降了18%。

考虑到福特在电动化转型方面停滞不前，以及在中国这一最大的单一市场上遭遇到了销量“滑铁卢”，我们觉得，福特是时候需要破釜沉舟一回了，也期待后续能够有好的新车和技术发布。

好了，以上就是我们所整理出来的，近期一些主流车企所发布的2024一季度营业利润和销量数据表现，对于韩系现代汽车排名全球车企一季度营业利润收入第一名的情况，你们有什么想说的呢?针对韩系车的品控与质量，大家又是否真正认可呢?评论区里留言说说吧，咱们一起来交流探讨下。

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作者：宋家婷

机会留给有准备的人。

龙行龘龘的2024年，想要前程朤朤还是要先过“价格战”这一关。

前有

特斯拉

，后有

比亚迪

，这两位算是把降价策略玩明白了。特别是龙年开年的这一战，比亚迪直言“电比油低”，要以7.98万元的起售价，彻底拉开与燃油车的大决战。

如王传福所言，比亚迪在10万-20万元市场有定价权。于是，

从“油电同价”到“电比油低”，没有定价权的车企们只能被迫卷入战争。

7.98万元的价格还意味着什么?比亚迪不再只是特斯拉杀手，也被好事者打上了秦王扫六合(资)的标签——就在中国本土车企忙着降价接龙时，一个消息也在坊间悄然传开。昔日巨头上汽通用因开年销量腰斩，一二月份已经处于停产状态。

官方数据显示，2024年1月上汽通用销量仅为36000辆，同比下滑34.55%，环比更是暴跌超过六成。是的，你没看错，就是包括自主、合资在内多家车企实现“开门红”的1月份。

这绝不是一个好消息。实际上，

作为曾经的头部合资车企，上汽通用已经连续五年销量下滑。而在过去三年时间里，跨国品牌在中国市场日子都不好过，只有大众、丰田保持了微跌态势，多数合资车企多半情况下都是两位数跌幅。

跨国车企在中国市场的窘境，当然源自于对新能源汽车的后知后觉。无论是积极应变的德系车品牌，反复纠结的日系车品牌，还是陷入懵懂的美系车品牌，面对着中国3000万体量的新能源汽车市场都只能望洋兴叹。

它们想不明白的是，为什么自己在全球市场风风火火，在中国市场却越来越步履维艰。

冰火两重天

现在看来，除了

大众

和

丰田

，全球气势越盛的跨国车企在中国市场越是一筹莫展。

上个月通用汽车发布2023年财报，全年净收入达1718亿美元，同比增长9.6%，达到了历史高点;调整后息税前利润124亿美元，其中净利润101亿美元，同比也增长了1.9%，且公司现金流高达80亿-100亿美元之间。

同年，通用汽车在北美区销量305万辆，同比增长14%。可以说，这样的成绩配得上“业绩强劲”四个字。

再对比其在中国市场开年就曝停工的消息，不能不说反差实在太大。要知道，上汽通用也曾是妥妥的优等生。就在六七年前，还是一通两众的时代，三者轮流坐庄旁人都插不进脚，鼎盛期的

东风

日产

、北京

现代

也只能坐四望三，艳羡而已。

同样处境的是现代汽车。2023年现代汽车集团又拿到了全球第三的名次，从总营收、全年营业利润到销量规模均创下历史新高，但是在中国市场存在感却越来越低，“卖卖卖”已经快成为其代名词。

现在想想，

2016年前后正是跨国车企与中国本土品牌交相辉映的时代分水岭。那时，跨国车企风头正盛，自主品牌也已见新王声势渐隆，你追我赶相互切磋甚是和谐。

谁能想到短短数年时间，就变了境况。

这似乎并不能全部怪市场。同样的市场同样的政策，自主品牌遇到的难题一个不少，但却越挫越勇后来居上。

没记错的话，2020年自主品牌市场份额只有38%，时年份额逆势上涨的是日系车品牌。而今，日系品牌也不复往日的韧性了。

跨国车企输在哪儿?新能源汽车。可以说，正是几年前的一再观望，导致了今天跨国品牌们在中国市场的节节败退。

跨国车企没有想明白的恐怕是，入乡随俗。正如北美市场可电可油看心情，日本市场资源紧俏赌氢能，中国市场笃定了纯电为主的新能源赛道，自然迎之者胜。

艰难的两年

从目前来看，跨国车企在中国市场仍旧面临着艰难的转型。原因无它，虽然欧美多次反电动化，但至今电动化仍旧是汽车业的趋势。

这就表明，中国是全球车企绕不开的市场，也仍是最大的试金石。

在此大势之下，一如

起亚

等跨国品牌的想法：等中国本土品牌打疲了，跨国公司再大举杀入坐收渔利——表面上这个战术无可挑剔，但前提是，要有足够有力的技术和产品储备。

可惜的是，

不少跨国车企并没有足够有竞争力的电动汽车产品。注意，我们说的是在中国市场有竞争力的产品。

现代起亚就吃亏在这一点。2023年，现代(含

捷尼赛思

、起亚)电动汽车销量为52万辆，同比增长38.9%。其中，韩国市场销量占比为21.7%，其他市场销量占比为78.3%。但是，在中国市场现代是没有丝毫声量的。

同样，上汽通用奥特能平台落地已经两年多，原本计划

别克

、

雪佛兰

和

凯迪拉克

三大品牌累计有10款奥特能平台电动车型落地。但是，我们现在看到的是，2023年新能源销量首次达到10万辆的上汽通用转年就跌爆了。

再以大众汽车为例。大众在中国市场是最积极、最能放下身段，也是最大力出奇迹的跨国车企，2023年在华交付

纯电动

汽车19.2万辆，同比大涨23.2%。大众旗下热销车型ID.3，更是跻身中国市场最畅销的电动车之一。

尽管如此，大众汽车也坦承错判了中国汽车市场的形势。此前，大众认为中国新能源汽车将在2027年、2028年迎来“真正的转折点”，这使得其在中国市场的布局有所延宕。

形势误判的后果是，虽然大众汽车2016年就开始在华布局新能源汽车版图，也最先成为拥有智能化、电动化完整产业链的跨国车企，然而从实际落地来看，其未来三个电动车平台落地都要再等一两年。

破釜沉舟的大众汽车尚且如此，更何况反复纠结的丰田汽车?即便放下丰田的纠结，其新一代全固态电池技术至少也要等到2027年-2028年才能大规模上车。

以这几个跨国车企的经历来看，要继续留在中国汽车市场的牌桌，只能熬着——没有更好的办法。同时，要做好进退失据的准备——一两年的时间里，再跑出一个特斯拉，一个比亚迪，一个理想，甚或一个华为天团都不无可能。

油电并进能否改写局面?

当然，这两年主流跨国车企推出的“油电并行”策略令其守住了一部分阵地，2023年大众汽车集团在华市场份额同比还增长了1.3个百分点，达到了21%。

燃油车的规模优势、品牌优势，也帮助北京现代这样的合资车企一定程度上遏制住了下滑趋势，甚至有一部分能力去和电动车企掰手腕，比如比亚迪这次强力清场后，北京现代马上跟进，喊出“油比电强”的口号。

甚至我们能看到，上汽大众在“促油车”上成果显著。“国民家轿”

朗逸

家族、“B级车标杆”

帕萨特

等都成为了燃油车单品冠军。

但是，

当比特们将一次性的策略降价演变成长期性的战略之后，这种局面能够支撑多久就变成了未知数。

以2023年为例，这一年中国市场燃油车零售销量净减92万辆，下降了6%。燃油车中只有豪华车零售微增，自主品牌与合资全面下滑。

同年，比亚迪、理想加上特斯拉三者销量之和达到了400万辆，在整个中国汽车市场销量中占比超过两成，更占据了新能源汽车销量的四成份额。

再来看今年的目标，比亚迪450万辆，理想80万辆，问界60万辆，仅仅这三者的目标之和就接近600万辆了，加上特斯拉的保守目标，四者加起来目标体量超过650万辆——这个数字甚至超过了Stellantis集团2023年640万辆的全球销量。

慢了不止一拍的跨国车企，仅仅凭借燃油车优势想要打败对手确实绝无可能。

弃卒保车，换条路走得通吗?

对于大众、丰田这样引领全球车势的巨头来说，除了与大势同行可能别无他法，但是对于已经习惯了大起大落的通用汽车们可能会有些不一样。

比如通用汽车就考虑在中国市场调整战略，实行“高端化”——将关注重点从主流车型转向豪华车型。

不久前，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉就坦言，中国市场现在的情况与五年前有了很大的区别。“我们希望能够以正确的方式参与到这个市场中，我认为该市场更偏向于高档和高端车型”。

这从一定侧面表明了在主流市场跨国车企已经失去了优势。无独有偶的是，日系品牌

马自达

也有此打算，不过马自达当时的出发点是针对全球市场定位。

2019年马自达曾表示将重新调整品牌定位，未来计划成为一家成熟的豪华汽车制造商。彼时马自达英国地区的负责人Jeremy Thomson表示：“马自达的目标是成为一家真正的豪华品牌车企，因此并不打算模仿德国的高端品牌，而是将替代传统主流豪华汽车品牌”。

但是，在中国市场弃卒保车行得通吗?

第一，看看过去三年，大众汽车、保时捷等品牌放弃份额保利润的结果就知道了;第二，看看奥迪、奔驰和宝马如何苦守豪华车份额的，也大概就清楚了。

“逆水行舟，不进则退”是结论。

危中有机，事在人为

可以说，过去三年到未来两年将是跨国车企最难熬的五年。前三年没有看清形势，后两年只能一边熬一边等转机。

是的，市场从来不是铁板一块，而是在不断的动态变化中。以过去几年为例，新能源汽车从纯电一家独大，到广义的混动上位，再到插混起势，最后增程式电动汽车成为中国车企的“增量密码”。

这不难理解。技术趋势从来不是建立在技术本身之上，它既需要满足当下的国情需求，也需要承接市场端的消费需求。

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易车讯

近日，上汽通用五菱官方表示，2024年计划产销新能源汽车70万辆，加快双百万产品群构建。据悉，上汽通用五菱全力推进”一二五工程“，目前已围绕研发创新能力建设、双百万产品集群构建、五个百亿级自主产业链打造，滚动谋划项目83项，涉及投资430亿元。

据资料显示，2023年上汽通用五菱全年汽车销量达140.3万辆，

五菱缤果

、

宝骏悦也

、

宝骏云朵

、

五菱星光

等11款产品投产，新车型全年贡献销量超37万辆。新能源汽车五菱缤果、五菱宏光

MINI

、第三代马卡龙、五菱星光等，单车价值提升16%。

目前，五菱已建成14个国际先进的整车及零部件试验室，挂牌控制器与芯片、智慧语音等6个子实验室，累计承担国家及省部级课题84项、参与国内外新能源汽车标准制定157份、专利授权超6000件。针对用户关注度最高的安全、便捷、动力、交互等方面，创新构建了灵犀混动、灵犀智驾、神炼电池、天舆架构、Ling OS智能生态系统、WIMS五菱智能智造体系六大技术品牌，并已搭载在宝骏云朵、五菱缤果、五菱星光等多款车型上。

另外，围绕五个百亿自主产业集群，五菱官方谋划项目65个、实施41个。能源系统完成38GWh(本地化率38%)、智慧电驱完成120万套(本地化率53%)、电子电控完成130万套(本地化率8%);2023年三电本地配套率达到33%，并已投产赛克瑞浦20GWh电芯、中车时代10万套电驱、法恩赛克10万吨电解液等，达产产值超500亿元。

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