印度2月份汽车销量 2024 印度汽车销量排行榜前十名？

不同于此前的燃油车时代，在如今的新能源时代，我国自主品牌出口已迈入全新阶段，即新能源发展的机遇期。据相关统计数据显示，2023年中国新能源汽车产销量分别为958.7万台和949.5万台，新能源汽车出口量高达120.3万台，同比增长77.6%。

作为后起之秀，

哪吒汽车

的2023年海外销量呈指数级增长，全年海外销量数据位列造车新势力第一名，同时该品牌还计划于今年推出更多产品，以满足全球市场对于高品质智能电动汽车的需求。那么哪吒汽车的全球化秘籍有何独特?该品牌又为之做出了哪些努力呢?下面就让我们来详细了解一下。

前瞻思维，决胜海外

哪吒汽车的2023年全年销量超12万台，海外销量数据为2万台以上，同比大涨567%，位列造车新势力第一名，目前该品牌已累计获得全球近40万用户的喜爱与认可。为何哪吒汽车2023年的海外销量会获得爆发性增长?这还要从它的海外布局说起。

从2020年开始，哪吒汽车便开始筹划海外市场布局，其中哪吒汽车是中国新势力车企中首家针对东南亚市场需求设计右舵车型的企业。凭借在国内新能源汽车市场打拼多年而积累的成功经验，哪吒汽车选择优先聚焦拥有相似消费偏好，但是选择空间有限的潜在市场，从而充分抓住机遇，获得先发优势。

与此同时，哪吒汽车也积极的向海外国家释放友好信号，促进双方的互相了解。在去年的泰国曼谷国际车展开幕式上，哪吒汽车邀请时任泰国总理巴育一行参观自家展台，深入了解公司的全球战略布局。同年8月份，哪吒汽车于印度国际车展上展示旗下多款车型，并与印度经济统筹部长一行进行亲切交流。

自2022年正式进军海外以来，哪吒汽车的出海版图已经遍及东盟、南亚，中东市场，并同步开拓欧洲，美洲，非洲等市场。截止至2023年年底，哪吒汽车在海外的销售渠道已达70家，数量上对比造车新势力只能说是遥遥领先。而基于此，哪吒汽车在2024年为自己设立了销售渠道覆盖全球60个国家和地区，海外销售服务网点扩展至300家的目标，这一蓝图可谓是相当宏伟。

长期主义，深耕本土

全球化的发展离不开本土化的支撑，万丈高楼平地起，如果根基不稳，终究只是空中楼阁。那么如何在海外站稳脚跟深耕本土呢?哪吒汽车给出的答案是投资建厂和产业配套。

在2023年年底，哪吒汽车的首个海外工厂于泰国建成并完成首批车型下线。根据规划，这一工厂正式投产后的产能能够达到每年3万台，毫无疑问，这一工厂将成为哪吒汽车在东南亚地区的主要生产制造中心之一。其次，哪吒汽车在2023年也与印度尼西亚的当地伙伴达成合作协议，双方计划将在今年第二季度开始本土化车辆生产。此外，在今年1月份哪吒汽车与马来西亚公司签署合作协议，双方计划共同建造工厂，新工厂将于2025年开始投入生产。

当然想要真正扎根海外，单有工厂是远远不够，想要走得长远，必须做好相关产业配套。在与马来西亚公司合作的过程中，哪吒汽车表示将与其一同打造完整的产业链，其中包括供应链，销售渠道，售后服务，充电设施等。此举不仅让哪吒亚汽车拥有了在当地更好的基础，同时也为马来西亚的新能源汽车产业发展做出了卓越贡献。此外，哪吒汽车也在不断加强自身的销售和服务网络，目前该品牌在泰国已经拥有了足够强大的售后体系，当地用户可通过哪吒汽车呼叫中心获得24小时的应援救急服务，并且哪吒充电服务也已覆盖泰国的所有充电场。可以想象，泰国的哪吒用户对此一定相当满意。

不忘初心，技术为王

为何我们的国产新能源汽车能受到海外各国的广泛欢迎?每个人能给出的理由五花八门，例如价格合适，交付日期短，设计新颖等等，个人认为，这背后最根本的原因应该是技术上的断层领先。

作为一款极具战略意义的新车，我们可以在

哪吒L

身上发掘诸多意料之外的惊喜，其中最让人期待的当属哪吒汽车和360公司联手打造的大杀器-大模型NEGA GPT。随着NEGA GPT的上车，哪吒L的智能化将获得智能驾驶、智能安全、智能座舱、智能助理和智能增程共5个方面的赋能。为用户提供更人性、更可靠、更有趣的车载服务和体验。就以用户关注的智能座舱为例，哪吒L通过NEGA GPT打造出了更为聪明的哪吒助手，并基于此衍生出用车助手、搜索助手、闲聊助手，从而为用户提供更有温度，更有情感的实时陪伴，颠覆用户的智能交互体验。显而易见，大模型的出现将颠覆当前市场的现状，而在此方面哪吒汽车已经先人一步。值得一提的是，近日哪吒汽车第40万台量产车“暨首批哪吒L量产车也正式下线”，让哪吒L彻底从期待走到台前，也用行动见证了中国汽车新势力崛起速度。

除此之外，哪吒汽车的技术研发水准也处于行业第一梯队。其中在智能驾驶等领域，哪吒汽车已经拥有了全栈自研的NETA PILOT智能驾驶辅助系统，其自主研发的浩瀚超算具备每秒超10,000,000亿次运算(TOPS)的综合算力，并支持部分场景下L4+级别的自动驾驶。可以这么说，哪吒汽车现已实现面向未来技术体系的全面进阶。

车叔总结

作为全球新能源汽车行业的先行者之一，哪吒汽车以真实成绩证明了自己在海外市场的受欢迎程度。时下，雄心勃勃的哪吒汽车将深化推动全球电动汽车行业的改革升级，巩固自己的领先地位，个人看来，哪吒汽车是中国制造出口海外的一抹亮色，更是中国智能电动汽车技术领跑全球的生动注脚。

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TOP1：马鲁蒂铃木Alto奥拓

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TOP7：现代Elite i20

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中国整车出口，只是国内产能的消化和平衡;而建立海外产能布局，才能实现全球产能调配，即进入真正的跨国车企阶段。

文 /《汽车人》黎野

根据中汽协数据，4月份中国汽车出口37.6万辆，同比增长170%(乘用车31.6万辆，同比增长220%);1-4月汽车出口137万辆，同比增长89.2%，出口金额2045亿人民币，增幅120%。

《汽车人》在《4月整车销量，惯性不改》一文中提到，海关统计的出口机电产品大类当中，增速最快的就是整车(包含底盘的话，前4个月出口149.4万辆)，而且金额涨的更猛。

现在舆论的胃口已经养刁了，动辄翻倍的出口数据，已经习以为常了。其实这只是“新常态”，因为在2011年-2020年这10年中，出口平均增速只有2.1%;此后的2021年和2022年脱胎换骨，增速分别达到102%和55%。

现在的比较基数已经比较庞大(2022年311万辆)，业内此前预料，今年出口增速将调低，但前4个月的增速，甚至超过了2022年。

出口目的地构成上，除了俄罗斯因为西方车企撤出，中国品牌实施了“换防式”占领，其余变化不是很大。东盟的越南、泰国和马来西亚增速也比较高，原因《汽车人》也曾经解释过(《1-2月中国整车出口增长，俄罗斯居首》)，不赘述。

而欧盟目的地当中，排名最靠前的是比利时。欧盟内部“马约”和申根的存在，可以理解为对整个欧盟的出口，而非局限在比利时。选择登陆港口，只看报关成本和运输便利。

欧洲人的两个发现

过去在全球整车贸易体系当中占据重要位置的德国人和日本人，对中国这种增长态势，还是很有危机感的，尤其体现在电动车上。

以前不管中国品牌卖了多少燃油车，欧洲人都有居高临下的心理优势。一方面，是发动机的技术积累上，双方差距很大;另一方面，中国的品牌积淀太少，因此只能依靠性价比，卖廉价车到“亚非拉”。而欧洲品牌则集中于高价值的价位区段。

中国市场就是一个明显的例子，BBA在中国的销量占比，已经达到或者接近全球销量的1/3。而

奔驰

旗下的豪华品牌

迈巴赫

，去年有一半以上的产品销往中国。

德国专门研究汽车经济的学者费迪南德·杜登霍夫，承认了德国对中国业务的依赖性，“在德国支付给工人和雇员以及股东的钱是在中国赚来的。”

但是现在，欧洲产业界惊恐地

发现

，传统汽车行业的资产(有形和无形)可能不像过去那么值钱了。电动车的研究、生产和组装要“快得多”。

而中国品牌之所以成为电动车的领头羊，原因是中国人的成本效益非常高，且占据了整个价值链。从原材料到电池制造，再到电动汽车的生产，所有一切都掌握在中国人手中。

德国国内的整车产能，有1/3的动力电池来自中国。2024年之后，这一比例将降低，但这是因为中国和韩国供应商在东欧部署了本地化产能。

中国生产了全球85%电机中的永磁铁。如果提到金属原料，中国的产能更是基本覆盖了全球需求。这一进程，有点类似于当初自动生产线上生产的车子，取代了手工制作。

第二个发现更令人沮丧。打造一个富有声望品牌的规则，正在被打破。以前业内的认知是，廉价小型车的潜客，对品牌忠实度差一些，而高端产品的客户，非常认牌子。“买家不认新品牌”这种事，在电动车领域，被大幅削弱了。

这降低了中国品牌征服世界的难度。除了算是欧洲品牌的极星和

沃尔沃

，已经有中企打算在欧洲设立本地化产能，而且声明不会放在脱欧的英国，它们将与中国在东欧的电池企业尽量地靠近，但俄乌战争的不确定性，让中企还有点举棋不定。

出口增速是非线性的

2022年，中国品牌在欧洲电动车销量中占比为6%。但是这只是前奏，因为中国品牌的注意力刚刚转向欧洲。德国人估计得还是比较保守，认为2026年中国将制造全球一半的新能源车，其中200万辆拿出来出口。

占全球一半新能源这个指标，今年就可以实现。现在估算的中国今年新能源汽车产量，已经从年初的660万辆，升到850万辆。中国市场没有那么大胃口吃下这个产量，其中可能至少有80万辆销往海外。那么200万辆，可能花不了太久。

据韩国方面的预测，今年全球新能源车销量可能达到1340万辆，其中美国14%、中国58%(

777

万辆)、欧洲22%，三地市场占全球电动汽车销量的90%以上。

欧洲汽车产业界已经认识到，中国的整车出口增速，不是线性的。就像那个著名的“池塘里的荷叶”数学题所揭示的那样，一个强大的贸易趋势，从不起眼的麦粒大小，到怼到眼前，花的时间远比人们估计的少。

欧洲赌中企搞不定售后

当前，中国汽车企业和欧洲同行，对中国品牌在欧洲的发展，持不同看法。

后者认为，中企正在利用电动车的成本优势，敲开欧洲大门，依赖小型车的企业率先受到冲击，这是因为他们没有能力用性价比来应对竞争。但是，中国品牌的上限将比较低。

原因是中企缺乏在当地的销售渠道，对营销环境也不了解。中国制造商正在试探性寻找经销商，并由后者发展分销伙伴。而欧

美日

车企，在中国的分销、售后网络的建设周期，都经历了20年以上，逐步扩张铺开。二手车

欧洲人显然认为，售后服务是中企的短板。中企则认为，自己凭借数字媒体渠道，就可以在欧洲做好销售。而电动车所需的售后服务，绝大多数情况下是非常简单的，频率也低。这让维保系统面临的压力很低，可以方便地委托给分销商代管。

欧洲人首先是不相信通过网上渠道就可以卖车，另一个是不相信加盟的分销商就能做好售后。双方都依据自己的经验做出了判断。都有向过去路径当中寻找未来答案的意思。接下来的事实，将印证谁才是对的。

《汽车人》猜测，结果可能是介乎于二者之间。因为欧洲消费者还未完成市场教育，他们的看法相对传统。与此同时，我们无法预测欧洲年轻人将以什么样的速度，接受这些新的营销手段，特别是网络营销作为一个主要渠道的时候。

德国人认为，中企实施的两面包抄作战方式，从西欧登陆进行整车贸易，在东欧进行产业链建设和整合。前者拥有相对完善的港口设施(海运距离也比较近)，后者则有劳动力和土地税收等成本优势。

这里面有“一带一路”下沿途投资的影子，同时，受到同一原则驱动的中欧班列，运力和吨成本，尚无法和海运相比，唯一有优势的是时效性。需要提及的是，这一现状也可能在一两年内发生变化。

宏大叙事背景发生了变化

显然，如果跳出单纯依靠整车大贸的思路(很可能在某个时段遭遇贸易壁垒)，一个必然的出路，就是整车产能本地化。

多年来，中企的海外布局，速度并不快。虽然大家都有规划，但总因为各种原因，规划很难实现。

现在的情况不同了，其中很重要的因素，并非来自全球汽车市场，而是有更深层次的背景，那就是美元加息之后，各国抛弃美元的动作开始“显形化”。

表面上，是因为美元收水，各国缺乏外汇支付手段，因此寻求替代，正好中国提供了美元贷款(让发展中国家拿来偿还债务)和人民币互换协议。实际上，是各国看到美元霸权的裂缝。否则即便有支持，他们也会畏手畏脚，尤其是美国的后院拉美。

自从巴西和中国签订了一揽子货币和贸易协议之后，阿根廷跟进。而5月10日，玻利维亚总统阿尔塞公开表示，既然“南共市”两大经济体(巴西和阿根廷)都开始使用人民币，那么玻利维亚不会袖手旁观。

实际上的效果，就是“南共市”国家抛弃了“不单独对华谈判”的共识，开始自谋出路，而欧盟这方面的迹象还不明显。

中国与南美的贸易延伸，就是中企对当地的投资活动暴涨。人民币资本是车企开拓南美市场的利器，不仅仅是规避了汇率风险这点利益，更重要的是由国家信誉和政治友好关系背书。“一带一路”也是这个思路，只不过现在看到新进展而已。

不必担心投资安全

中国车企对海外重资产投资，还有个顾虑，就是投资安全。以前国家的经济实力没有延伸到那么远的地方，中企难免会担心对方背约弃誓，重资产搬不走，只能吃眼前亏。

俄罗斯、中东、北非过去都曾是大坑，而印度则是现实的坑。投资分为金融资本和产业投资两种，前者不在本文讨论范围内。

就产业投资而言，一个落后国家的外来投资不是它自己的，这个资产属于它的出资企业，由母国政治经济军事实力站在身后。这和外企到中国来投资不同，因为中国自己是个全产业链国家，外企来了之后，最聪明的做法是融入当地产业链体系(比如

特斯拉

)。

而拉美这些国家，哪怕是实力最强的巴西，汽车产业链都一团糟。他们巴望着外资技术支持、工业支持、科研能力支持、供应链体系支持。这是独属于工业强国的体系力量。当地政府甚至都不会动“强制合资”的念头，因为他们没有上游筹码，只有劳动力和市场。

就算把企业白给他们，他们也接不住，这就是投资安全的底气。现在很多车企都在实质性加速海外布局，恐怕就是看到这一点。从这一角度看，整车出口，只是国内产能的消化和平衡;而建立海外产能布局，才能实现全球产能调配，即进入真正的跨国车企阶段。

到那时，中国品牌与老牌跨国车企之间的竞争，舞台是全球，而不是单纯挤在国内卷。我们距离这一天，已经前所未有地近了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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