印度汽车销量2024 印度汽车销量排行榜前十名？

TOP1：马鲁蒂铃木Alto奥拓

TOP2：马鲁蒂铃木Dzire

TOP3：马鲁蒂铃木SWIFT雨燕

TOP4：马鲁蒂铃木Baleno

TOP5：马鲁蒂铃木Wagon R

TOP6：马鲁蒂铃木 Vitara Brezza

TOP7：现代Elite i20

2年前曾削减印度市场40%产能，只留下一座工厂的

本田

，带着最新的产品“杀”了回来。

近日，本田在印度正式发布旗下全新小型SUV——

ELEVATE

，新车将在印度生产制造，预计价格在120万至170万卢比之间(约合人民币10.36万-14.68万元)，初期主要在印度售卖，未来也将推向全球市场。

在发布会上，本田汽车总裁兼首席执行官Takuya Tsumura还透露，本田计划在未来三年内推出首款面向印度市场的电动车，在2030年前在印度市场推出五款高端SUV。

Elevate是计划中的第一款SUV，基于Elevate车型，本田将在印度推出第二款电动SUV。不出意外的话，这款车型可能就是本田首款面向印度市场的电动汽车。随着这两款车型的投放，本田也将重新进入印度SUV市场，并在该市场开拓电动车市场需求。

01

主要市场“受挫”

由于在电动化战略上“慢人一步”，本田近几年的日子并不好过。数据显示，本田去年全球销量374万辆，同比下滑19.9%。其中，中国市场的失速，是导致本田销量下滑的直接原因。去年，本田在中国的终端累计销量为137.31万辆，同比下降12.1%。

今年5月，本田在华表现有所回暖，终端销量为10.1万辆，同比增长13.7%。但放眼全局，本田今年依旧延续了过往两年的下滑趋势，前5月累计销量为41.6万辆，对比2022年同期的53.8万辆，同比下降约22%。

除了在中国市场大幅缩水外，本田在另一个主要阵地美国市场也出现了大幅下滑的情况。去年，本田在美国的销售数量仅有98万辆，对比2021年下降了32.9%。

而本田如今的落寞，无非是全球新能源电动车产业高速发展之际，包括本田在内的日系品牌却投入大量资金，全力发展的氢能源汽车，但由于诸多环节技术难以克服实现稳定量产，最终被电动车的逆势崛起打了个措手不及。

从全球市场来看，世界前五大汽车市场中，中国、美国、欧洲都在新能源电动车赛道发力，失去电动车先发优势的本田，“掘金”印度也不足为奇。据印度汽车工业协会统计，去年印度的新车销量达到了485万辆，史上首次超过日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。

“我们的轿车已经在印度汽车市场占有10%的份额。而SUV市场在整个印度汽车市场又占有40%的份额，并且还在持续增长。有了Elevate，我们将重新进入SUV市场”。Tsumura表示，虽然印度SUV市场竞争非常激烈，竞争对手也已经推出了很多车型，但他相信，以Elevate的产品质量和驾驶性能，将成为继

本田Amaze

和City轿车后，其在印度市场的第三大支柱车型。

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机遇与挑战并存

目前，本田在印度市场的销量并不高。官方的数据显示，本田2023财年在印度市场的销量仅91418辆。在推出Elevate之后，本田预计其2024财年在印度的销量将增长约35%。

Tsumura指出，与混合动力汽车或燃油车相比，印度目前对电动车征收的税率相当低。据了解，印度政府电动车仅征收5%的商品和服务税，而混合动力汽车和燃油车则分别征收43%、45%的税。这也是为什么本田的第二款车型，选择了纯电动车型的原因。并且，此时推出Elevate，不仅能为本田打开SUV市场，还能给基于Elevate打造的纯电车型探路。

事实上，作为人口大国以及全球第三大汽车市场，印度的汽车电动化进程非常缓慢，印度去年电动车在总销量中的占比约为1%。但从乐观的角度来看，它提供了世界上最大的未开发市场，这对于电动化进程同样缓慢的本田来说，无异于天赐机遇，毕竟电动车两大巨头

特斯拉

、

比亚迪

，在印度市场也还没有完全铺开，特斯拉甚至多次进军印度都无疾而终。二手车

不过，本田想要啃下印度市场这块“蛋糕”并不容易。一方面，印度乘用车市场是典型的寡头垄断市场，

铃木

的子公司玛鲁蒂铃木(Maruti Suzuki)、

现代

和

塔塔

占据了印度70%的乘用车市场。以企业销量排名，去年，Maruti销量为157.60万辆，市场占有率41.6%;现代销量为55.25万辆，市场占有率14.6%;塔塔销量为52.68万辆，市场占有率13.9%。

另一方面，印度政府的“更快采用和制造混合动力以及电动汽车”计划第二阶段，旨在通过车企激励政策，快速带动印度全国范围内的电动车销量，该计划将继续扶持车企开拓市场，而补贴将于2024年3月31日结束。也就是说，在这个期间除了本田，还会有越来越多的车企布局印度电动车市场。

比如，Maruti就发布了首款电动SUV，预计2025年推出上市;塔塔将继续发力电动车市场，计划于2024年推出Harrier，2025年推出Sierra电动车;比亚迪去年在印度发布首款高端纯电SUV——

元PLUS

，计划今年在印度销售1.5万台元PLUS，并计划建立新的生产基地。而处于同一起跑线的本田，此次若错过机会，下次可能就不会再有了。

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虽然营业利润连续两年破纪录，但现代汽车在2024年想要继续保持高增长，可能面临多重挑战。

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文 /《汽车人》麦可

2024年开年，

现代

汽车在中国取得了不错的开始。北京现代1月销量达到22501辆，同比增长12%。而凭借全球其他市场的良好表现，现代在2023财年(12月期)也拿出了一份相当亮眼的报表。

2024年1月25日，现代汽车发布了2023年财报：全球市场总共售出了4216898辆车，与2022年相比增长7%;销售额增长14.4%，达到162.7万亿韩元;营业利润增长了54%，达到15.12万亿韩元，营业利润率为9.3%;而净利润为12.27万亿韩元，同比增长54%。

2022、2023两年，现代汽车连续刷新了营业利润历史纪录，也让现代-

起亚

集团力压斯特兰蒂斯和

雷诺

-

日产

-

三菱

联盟，坐稳了全球第三，但2024年仍然面临着挑战。

美、欧、韩、印四大支柱

自萨德事件发酵以来，韩系品牌在中国市场开始衰退，而这种颓势数年来并没能获得显著改观。

2023年底，现代设立在重庆的工厂被折价出售，由重庆市政府下属企业接收，这是现代汽车在中国收缩产能的举措之一。2023年第四季度，现代在华销量同比下降了5.9%，而这一基数本就已经不大，持续的减量已经在很大程度上影响了集团全球销售部署。

与中国市场遇冷形成对比的，是现代汽车在美、欧、韩、印四大市场的高歌猛进。2023年第四季度，现代在北美零售销量同比增长8%;欧洲增长13.5%;韩国增长3.4%;印度增长9.8%。正是这四个销售新支柱市场的不错表现，弥补了现代在中国损失的销量，最终达到了1089862辆的成绩。

而在盈利方面，高端车型

捷尼赛思

的热销和全球市场对现代

SUV

(尤其是Santa Fe)的青睐是现代在2023年保持高利润的基石。捷尼赛思在经历品牌重塑后市场表现相当不错，尤其在韩国国内备受瞩目，2023年前8个月就达成了100万辆的全球销量，其中韩国本土贡献了60万+的数据，其余销量数据大部分来自北美。

新能源方面，在2023年最后两个月，现代全球电动汽车(包括商用车)销量同比增长27.7%，达到173297辆。其中贡献最大的是混动车，达到了103133辆。放眼2023全年，现代全球电动车销量达到695382辆，同比增长37.2%，其中EV车型268785辆，HEV车型373941辆。现代旗下专属电动品牌IONIQ在北美及欧洲、韩国、印度市场销量表现也在爬升之中。

在商用电动车领域，现代汽车在2月1日宣布与

依维柯

签署了一项基于现代eLCV平台的欧洲轻型商用电动车供应协议。从商用车板块寻求突破，也是近期很多车企转型电动化并开拓海外市场的不错选择。

2024年的挑战

最大的问题依然是EV。

虽然与自身相比，现代的电动车事业处于攀升期，但对比代表行业真正顶级水准的

特斯拉

、

比亚迪

乃至其他后起之秀，现代电动车并没有优势。

排除HEV车型，现代EV产品的全球销量在2023年后两个月甚至有2%的同比下降。即使算上HEV，现代在2023年整个电动化产品线的增幅对比2022年也有一定程度的退坡。

2024年，据目前形势推测，除了中国以外的电动车市场增速会进一步放缓，欧洲和北美部分国家已经开始利用政策限制非本地生产零部件的补贴。而南亚及东南亚地区基础建设的发展速度也不利于迅速打开足够大的电动车需求缺口，至少在2024年内看不到爆发级的增长潜力。

正因如此，在中国这个电动车超级市场无法大踏步前进的现代汽车，很难在2024年继续大力拓展电动车事业。

2023年近27万辆的电动车销售成绩要想在新的一年保住，已经是一个挑战，要实现2024年30万辆的销售目标恐怕相当吃力。

另外，现代起亚集团在SDV(软件定义汽车)领域也已经落于人后，这是一个很容易让人忽视的问题。韩国汽车工业一直以来以制造业为核心，长期缺乏软件开发人才。现代汽车会长郑义宣表示，现代在软件开发方面属于追赶者，而且“有很长的路要走”。

与其他企业因零件材料问题、质量问题召回产品不同，现代在2023年的28次产品召回，其原因有一半以上是由于软件缺陷。

现代已经联合了三星电子改善自身的软件研发水平，并且从公司内部寻求解决办法。1月18日，现代宣布重组旗下全球软件开发架构，将其与AVP先进车辆平台进行整合，并任命曾担任大型互联网公司Naver首席技术官(CTO)的宋昌贤(Song Chang-hyun)担纲负责。

除了行业层面的隐患，现代在2024年保证利润的最大挑战是难以降低的销售成本。据韩国Yujin Investment Securities统计，现代汽车2023年10月至12月期间在美国单车促销激励平均为2495美元，已经是2022年同期的2.5倍。

为了保证销量，现代在重点市场需要承担的销售成本正在逐年增加，而2024年可能是平衡被打破的关键时间点。面对实体经济全球性低迷和竞争的加剧，考虑到销售成本压力，现代已经将2024年的营业利润预期调低到8%-9%区间，低于2023年的9.3%。

电动车疲软、软件开发落后、销售成本激增，将是2024年现代保持盈利最大的挑战。

坚持发展氢能

作为长线目标，现代依然没有放弃氢能。

“氢能是为下一代人准备的，而不是我们这一代。”郑义宣在2023年CES展上如此断言，继续为现代汽车推进氢能源事业稳定军心。

与对马岛另一边的

丰田

一样，现代是氢能源车最坚定的推进者。虽然处理掉了重庆的工厂，但现代2023年在广州却投产了一条新的氢燃料电池生产线，并配合建设了研发、销售基地，保持在中国的清洁能源存在。

郑义宣在1月举行的现代集团年会上致辞说：“在氢能领域，作为全球第一个将氢燃料电池电动汽车商业化并有效利用氢能源的公司，现代汽车集团正在积极倡导和推进氢能产业发展，同时也将构建一个从氢能生产到运输、储存、运用等整个生命周期的氢能事业生态系统。”虽然面临盈利压力，但氢能源作为现代的长期目标，依然是必须坚持投入的研发成本大户。

在整个氢能源产业链，现代可能是目前研究并实际操作最为深入的企业。从废弃物制氢到大型储运船，现代的氢能综合配套业务覆盖相当广泛。作为韩国超级财团之一，现代也能够获得国家级别的行政支援，并且从高级别领域获取包括东盟在内的国际市场机会。

但郑义宣口中的“下一代能源”是否能够尽早变现，则是决定集团未来发展的重点。已经有很多企业放弃了氢能，专心转型电动化，现代还能坚持多久，依然要看Sanda Fe和

Kona

这些高利润车型以及高端品牌捷尼赛思赚来的钱能烧多久。

面对高竞争压力带来的成本压力，继续投入氢能源研发推广的现代汽车，2024年能不能完成既定营业利润目标，依然是个未知。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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