2024年3月进口汽车销量 洗牌愈发加速，价格战将继续，2024年中国车市10个预判

易车讯

3月21日，理想汽车发布公告，由于销售订单不及预期，预计2024年第一季度的车辆交付量为7.6万至7.8万辆，该展望更新了此前发布的10万至10.3万辆的交付量预期。可以看出，新交付量预期相比此前减少了2.2万辆至2.7万辆。

根据

理想汽车

公布的今年销量数据显示，1月共计交付新车31165辆，2月共计交付新车20251辆，3月销量截至3月17日为1.82万辆。也就是说，截至3月17日，理想汽车2024年一季度已经交付新车69616辆，结合7.6万至7.8万辆的最新交付目标，理想汽车3月交付量预计在24584辆至26584辆。

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根据中国汽车流通协会发布的数据，2023年我国汽车进口量为79.9万辆，较去年同期下滑8.9%，进口金额为3321.3亿元，同比下滑5.8%。而从近10年来的数据来看，似乎进口车型一直处于逐步下滑的态势，进口量从2017年开始出现了逐年10%的下滑，到2022年进口量已经减少到了80多万辆，这是自2011年以来的最低值。而在2023年，这种下滑趋势似乎在加速，创下了自2011年以来最低的记录，难道国内消费者不喜欢进口品牌了吗?

从具体进口车型的表现来看，2023年德日美系进口车市场出现全线下滑，德国进口车销量同比下降11%，至23.1万辆;日系进口车销量同比下降14%，至22.4万辆;美系进口车销量为12.6万辆，同比下降8%。这些数据表明，全球汽车市场均面临着一定的挑战和压力。

具体来看，在进口车前十品牌中，有五个品牌实现了正增长，分别为

奥迪

、

路虎

、

丰田

、

沃尔沃

和

大众

。其中，奥迪和路虎的增长尤为显著，增幅分别达到了41.2%和43.1%。丰田也表现稳定，进口量实现了27.8%的增长。

而在德系BBA三强中，除了奥迪之外，

奔驰

与

宝马

的表现均有所下滑。其中奔驰销量为156168辆，同比下降了2.7%。而宝马和

MINI

的销量更是出现了大幅的下滑，分别下降了10.7%和36.4%，销量分别为102910辆和18333辆。

保时捷

在2023年进口豪华车市场中跌幅最大，同比下降近15%。品牌中国总裁及首席执行官柯时迈指出，保时捷在华销量连续两年出现负增长，主要受到

Cayenne

车型换代以及异常激烈的价格战等因素的影响。

在超豪华汽车品牌中，2023年

法拉利

在中国市场的交付量为1490辆，与去年同期相比下滑了4%。同时，

宾利

和

兰博基尼二手车

在中国市场的销量也出现了两位数的下滑，而阿斯顿马丁在中国市场的销量更是大幅下跌了超过三成。总的来说，虽然国民消费能力的提升为进口豪华车市场带来了一定的空间，但随着汽车电气化和智能化的发展，民众的消费观念发生了重大转变，这给进口车带来了新的挑战。

之所以进口车型出现了较大幅度的下滑，最大的影响因素便是汽车电气化转型，根据乘联会的数据，2023年新能源乘用车零售量达到773.6万辆，同比增长36.2%，渗透率达到35.7%。在售价区间方面，35-40万价格区间的车型涨幅最大，同比增速超过1倍。随着新能源汽车市场的不断扩大和渗透率的提高，消费者对于新能源汽车的接受度和需求也在不断增加，这也对进口燃油车的销量形成了较大冲击。

另一方面，近两年国内汽车市场竞争愈发激烈，价格战愈演愈烈，同样对进口车市场带来了不小的冲击。许多进口车品牌不得不采取降价措施的方式保持销量。据各品牌的优惠力度来看，

雷克萨斯ES

的优惠幅度达到了5万左右，

奥迪A6

(进口)的优惠幅度更是高达10万左右。此外，

捷豹

F-PACE入门级产品价格从47.2万降到了37万起步，

沃尔沃XC90

(进口)在部分地区的降价幅度高达16万。甚至连定位更加高端的保时捷也加入了降价大潮，降幅达到了10%-20%。

而除了价格战的冲击，自主高端品牌也逐步冲击着进口车的空间，随着国内车企在电气化和智能化领域的深入布局，自主品牌的核心技术不断提升，创新能力也持续强化，用户体验灵活运营，使得其在国人心目中的地位和认可度不断拔高。这些努力不仅提高了自主品牌的销量，更使得其在智能驾驶技术方面具备了与外资品牌一战的实力。

具体来看，

比亚迪

仰望U8

售价109.8万元，但在2024年第一个月的销售量便达到了1652辆，自上市交付以来仅两个月，累计销售量已经达到了3653辆。此外，广汽

埃安

去年上市的

昊铂SSR

售价略高于仰望U8，指导价为128.6-168.6万元。

蔚来

、理想、

极氪

等品牌也相继推出了高端车型，这也展示了当前自主品牌的竞争实力。

总结

在当今的中国车市，进口品牌不能再依赖过去的品牌影响力来吸引消费者，面对新的消费趋势，进口品牌必须加速推进电气化，不断强化产品实力，并提升用户体验，从而满足市场的迫切需求，不知道你怎么看待进口车型销量大跌这件事呢?

【本文来自易车号作者车之养护，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

根据中国汽车工业协会的数据，2023年，我国汽车产销量首次均突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。

其中新能源汽车产销量分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，比去年增长了5.9%。

两年前，你能想到这样的结果吗?

相信大多数人的答案都是否定的。

但这仅仅是个开始，因为国内新能源乘用车渗透率还不足40%，如果算上存量的话，那么新能源汽车与燃油车的差距将会更大。

所以，新能源汽车

厂商

还要继续努力。

那么2024年的汽车行业会怎样?如下是我们的10个预测。

1、比亚迪继续高歌猛进，市场份额提升阻力不小

要了解

比亚迪

的强势，只需要记住2组数据。

第一，它2023年累计销量已经突破300万辆大关，同比增长62.3%。

第二，它在国内新能源市场上的份额突破了35%。

从目前的情况来看，比亚迪手握刀片电池、e平台3.0、超级混动DM-iDM-p、易四方平台、云辇智能车身控制系统等核心装备，以及王朝、海洋两大系列车型，同时还有

腾势

、

方程豹

、

仰望

等子品牌，除非发生不可逆转的重大变故，否则2024年继续坐稳全球第一当无疑问。

更何况，比亚迪目前在售车型中，部分车型和平台已经老化，2024年很有可能进行更新换代，让销量再上一层楼。

但需要注意的是，竞争对手的实力也在不断提升，甚至在部分技术体验上有赶超之势，它们有能力阻止比亚迪市场份额持续扩大。

2024年新能源汽车销量大概率会突破1000万辆，但比亚迪的市场份额，有可能会被压制在40%以下。

2、特斯拉低端车型和4680电池或将上车

根据统计，

特斯拉

2023年国内销量约181万辆，刚好完成180万辆的销售目标，全球范围内来看，特斯拉与比亚迪的销量差距在100万辆以上。

要想快速提振销量，特斯拉现在有3件可以做的事情：推出低端车型、4680电池大规模上车、FSD系统快速落地。

但从客观角度来说，FSD系统带来的冲击，可能没有另外两件事情大。

首先，FSD系统没有明确的入华时间表，而且它在美国也存在一定的质疑;其次，FSD系统即便入华，也需要一定的时间来大规模普及;第三，国内智能驾驶水平并不低，主流

厂商

疯狂内卷，3年前FSD入华，与现在入华，效果是不一样的。

相比之下，低端车型可以在短时间内扩大用户群体，积攒人气，提升关注度，进而获取销量。

而4680电池可以大幅降低生产成本，让特斯拉在产品开发、定价时更加从容。

但特斯拉要进行这两个操作，也有一定的难度。

首先，特斯拉无论是在国内还是国外都有高端形象，推出低端走量车型，会不会影响特斯拉的品牌形象，这是个比较麻烦的问题。

其次，4680电池进度不及预期，主要是受制于松下，那么2024年松下是否就能解决问题呢?

3、合资厂商继续“压力山大”

中国的进口车市场规模比较小，因此国内市场主要是自主与合资

厂商

对决。

2023年中国品牌市场份额达到56%，比去年同期提升4.7个百分点。此消彼长，合资品牌的影响力在逐渐下滑。

合资

厂商

现在的困境，是两方面的。

在燃油车领域，它们的很多市场被吉利、

长安

、

长城

等中国品牌夺走。

在新能源领域，它们现在几乎没有发言权。除了

大众

汽车之外，还没有哪个合资品牌能成功打进主流新能源市场。

如果仅仅是输在销量上，合资

厂商

或许没那么慌，但现在是行业变革期，新能源

厂商

不断蚕食燃油车的地盘，而合资

厂商

暂时还没有找到应对的办法。2023年12月份，主流合资品牌新能源渗透率仅为7.4%，正处于“燃油车份额被偷袭，新能源份额又抓不住”的境地。

2024年上半年，

丰田

、

本田

等

厂商

如果还是不能在新能源市场有所改变，那么下半年它们的市场份额将会加速萎缩。

4、价格战仍将延续

从客观角度来说，将汽车行业内的降价简单地称为“价格战”是不太合适的。

燃油车逐渐被淘汰，传统汽车

厂商

被迫以价换量清库存，这其实是一种正常现象。

新能源汽车蓬勃发展，前期规模较小，技术不成熟，成本较高，定价也比较高。但在销量规模扩大、供应链快速完善、技术研发进入收获期之后，成本被快速压缩，终端零售价下降，这是行业发展的一般规律。

不出意外的话，2024年这些情况还会延续下去。

燃油车已经不太可能再“翻身”，降价求生存将会成为常态，不过今年很多降价的车型都是卖不动的，明年人们熟悉的很多经典燃油车，价格体系也有可能崩盘。

新能源汽车持续向好，成本会进一步下滑，不少车型在上市后就会给出比较亲民的价格。行业变革期，汽车价格难免会受到影响。

5、新势力展开新一轮淘汰赛

过去几年时间里，造车新势力是中国新能源市场上的一支强大力量，它们促进了国内新能源车型的普及，在某种程度上甚至主导了行业的流行趋势。

但现在的市场形势与几年前不同，除了比亚迪、特斯拉两大巨头之外，以吉利为代表的中国品牌后来居上，转型渐入佳境;来自国家队的岚图、智己等逐渐找到感觉，华为又带来了一大堆装备精良的华为系车型，市场竞争已经白热化。

而主流造车新势力中，只有

理想汽车

月销量稳定在4万辆以上并且实现了盈利，其它新势力月销量多在2万辆以下徘徊，且常年巨额亏损。

这种情况不太可能一直延续，2024年市场竞争进一步加剧，有那么几家销量萎靡不振的新势力可能会被淘汰。

6、中国品牌内部格局将生变

2023年中国品牌份额不断提升，看上去势头很猛，但并非所有的中国品牌都是春风得意。

譬如前几年人们很熟悉的中国品牌，例如

荣威

、传祺、

名爵

等等，销量其实也在下滑。

行业变革期，受伤的并非只有合资品牌，还有规模较小而且没有搭上新能源快车的中国品牌。

其实就算是在新能源领域，也是几家欢喜几家愁。

比亚迪自不必说，吉利冲入6万辆俱乐部，

埃安

、长安稳定在月销4万的水平上，长城新能源月销量不足3万，而且缺乏长安深蓝、

吉利银河

、

极氪

、

领克

这种能打的新能源子品牌，此外

奇瑞

的新能源销量也始终在3万辆以下徘徊。

2024年，中国品牌也会开始淘汰赛。但中国品牌的优势在于，它们大多数都能拿出一整套新能源解决方案，这比手足无措的传统合资品牌要强不少。

7、华为系或将持续壮大

2023年下半年以来，带给其它新能源品牌“小小震撼”的，不是特斯拉，而是不造车的华为。

华为的汽车业务已经独立运营，以手中掌握的鸿蒙智能座舱、DriveONE动力平台、ADS2.0高阶智能驾驶系统等核心装备为基础，筑巢引凤，不断招揽各路合作伙伴。

打，技术上暂时打不过;加入，又不舍得自己的东西，这是很多新能源

厂商

面对华为时的纠结心理。2024年，华为系车型将进一步扩军，这种纠结还会延续比较长的一段时间。

不过这对华为也不是什么好事儿。

华为宣称不造车已经大半年了，与之达成深度合作的有北汽、奇瑞、

瑞风

、赛力斯、长安等，但赛力斯属于“躺平”，北汽、奇瑞自己新能源表现不佳，因此拿一部分车型出来合作，瑞风则属于“打野”型的，与华为合作的是中大型

MPV

这种小众车型，只有长安达到了华为想要的那种合作。

剩下的吉利、上汽、

一汽

、广汽、

东风

、长城、比亚迪还处在观望中。这其实也从一个侧面证明，国产主流

厂商

在新能源技术领域的确比较强，各家都有自己的解决方案，而且都砸下了巨额资金，很难舍掉自己原来的东西去跟华为合作。

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