智己亲兄弟销量持续下挫 飞凡汽车难“非凡” 问题出在哪？ 直降6.6万元，2024款小鹏G9能否收复失地？

车见万宜讯——刚刚过去的广州车展上，2024款

飞凡R7

携手

飞凡F7

都市版正式上市。外观并无太多改变，主要在新车舒适性配置方面有所升级。价格实现大跳水。但在起售价已跌到19万元以内的情况下，在新能源行业中依然没有掀起半点波澜。这也不足为怪，毕竟

飞凡汽车

销量惨淡至极：

SUV

产品飞凡R7月销量维持在100台到200台，2023年目前累计销量2708辆。以目前最新公布的10月销量计算，

飞凡R7整月106台销量甚至不及比亚迪元一个小时的平均销量

。中大型轿车F7也好不到哪里去，月销维持在1000台到2000台左右，其中相当部分销量是

上海

本地市场和大客户集中采购消化。飞凡品牌市场存在感几乎为零。今年前8个月，飞凡汽车销量同比下滑近50%，有门店被提前退租，品牌正被上汽边缘化面临巨大危机，可以说是正处于“内忧外患”之中。

作为比智己更早诞生的上汽嫡系新能源品牌，为何智己通过多轮产品营销与新车攻势后逐步迈入主流新能源品牌序列，而飞凡汽车却不断被边缘化呢?

多次更名 定位模糊 知名度不升反降

我们先从历史讲起。作为

上汽集团

旗下的新能源品牌，从

荣威

旗下单一产品序列到独立品牌并更名为R汽车，再到整合为飞凡汽车，四年间三次更名，定位始终不清晰。导致了公司前后营销不畅通，市场反馈的累计效应一般。前一年才说的智能Marval R，第二年又讲起场景重构与智驾实力。飞凡汽车的知名度始终非常孱弱。

上汽在2019年开启了新能源品牌向上战略，并推出了

荣威Marvel X

和

名爵eHS

两款新能源车型，然而这两款车型并未实现上汽冲高的梦想。为了改变这一局面，上汽决定打造一个新品牌。

于是，2020年5月上汽基于荣威推出了专注于中高端新能源赛道的新品牌——R品牌。R品牌发布的两个月后，该品牌也发布了该品牌旗下的首款车型ER6。ER6作为R标的首款车型，基本就是换壳而来，加之续航折损率高、售价不低等问题，市场反馈始终一般。到了21年2月，R品牌再次发布了全新车型——MARVEL R。这一次作为全新车型问世，R标在新能源与智驾赛道做好了全面迎战的准备。MARVEL R作为主打智能

SUV

的全新车型，更是与元戎启行等多家自动驾驶赛道的独角兽公司建立深度合作。

梦想很美好，现实却很残酷。发布新车型后，依然无法改变销量颓势的现状，R品牌选择再次对自身进行升级。

2021年10月下旬，上汽集团宣布把R品牌正式更名为飞凡汽车，此后这一新品牌会以独立品牌、独立公司的方式进行市场化运作。飞凡汽车定位为中高端新能源汽车品牌，主攻20万-30万元这一价格区间新能源市场。

仓促更新品牌 背刺忠实车主 经销网络崩塌

虽然通过更名，飞凡汽车站到了更高的位置上，但这一品牌升级也让飞凡汽车与之前的历史彻底决裂。在卖出5000台MARVEL R之后，这款当初被寄予厚望的新车草草收场。这5000多名在品牌初期坚定支持R标品牌的车主们、自动驾驶公司们彻底成为了遗孤。2021年11月，飞凡创立后次月的广州车展上，公司发布了品牌升级后的首款新车型飞凡R7。

从这时起，飞凡汽车正式登上历史舞台。

飞凡为了实现全方位的独立，从此时开始抛弃了之前依赖的荣威销售网络，改为飞凡体验店直销和独立经销商加盟结合的模式。这直接导致了飞凡基本放弃了二线以下城市。无力直营布局、没有经销商加盟、缺少售后服务网点让飞凡的布局之路异常艰难。其他新能源品牌重视的一线城市社群营销、优质售前售后服务在北上广深所有飞凡商超体验店你都无法获得，你只会见到偷偷躲在角落玩手机的飞凡销售。

在这种背景下，飞凡R7无法帮助飞凡汽车脱困也在情理之中。虽然新车真的很好看，性价比也不错。R7的不温不火，公司将翻盘希望寄托在F7上，轿车与

SUV

双车战略也能加速产品布局。但是F7上市仅3个月销量就开始下跌，4月上市、8月快速降价也加速了品牌口碑崩塌。

2022年成都车展上，飞凡汽车宣布全国范围内飞凡F7“限量钜惠季”限时政策，其中飞凡F7针对进阶版和进阶Pro版直降1.5万元，降价后分别为21.49万元和23.49万元，而长续版、长续Pro版、性能Pro版车型降价达2万元。4月刚上市，8月就大幅降价，让刚提车的用户叫苦不迭。

近日2023年广州车展期间，飞凡又推出2024款飞凡R7，新车共推出3款车型，售价18.99-22.99万元。飞凡F7都市版同台上市，售价18.99万元。同时飞凡 F7 全系(除都市版)最高立减 3 万元，5000-1.2 万元选装包限时免费升级，起售价 18.99 万元。新款上市如今成为了被品牌寄予厚望的“翻身之作”，只是不知道，一味的降价并不会换来销量，只会让潜在购车用户更加怀疑。

无论R品牌时代，还是飞凡汽车成立后，旗下的产品都没有实现很好的销量，由此对于消费者而言，对于飞凡汽车的品牌，尤其是其官方一直想要实现的高端品牌定位，或许没有多大的感知。

飞凡汽车难扛起大旗，既有产品力方面的原因，也与品牌影响力不足有关。这个品牌始终没能在中国用户内心生根发芽。

同场竞争 外形相似 手足残杀靠边站

对内来说，智己和飞凡由于“出身”同源，且有太多相似之处,一直让人联想背后的特殊关系。首先是产品推新的节奏和时间。当智己推出L7后，飞凡紧跟着推出了R7。智己发布LS7，飞凡也发布了F7。两组车辆配置方面也高度重合。

智己L7二手车

与飞凡F7、

智己LS7

与飞凡R7，彼此之间造型相似度较高，长、宽、高、轴距的差距均不到100mm、电机参数相差无几，电池都用宁德时代，车机互联和辅助驾驶配置也差别不大。

可以理解，同一台车高昂的开发成本背后，进行两个品牌不同定位的分拆打法，丰富消费者选择的同时，也能分摊前期成本。但是这两个品牌车型并没能打出差异化，智己在价格上出现的下探，也让飞凡收到挤压。

智己在首款车型L7销量遇阻时快速调整策略，重点布局一二线城市，主打社群和高端玩法，借助

SUV

产品LS7快速扳回一城，但是飞凡汽车还在继续沉沦。

青睐名人代言 忽略口碑效应

俗话说：打铁还需自身硬，绣花要得手绵巧。飞凡汽车从品牌建立至今一直很青睐名人代言效应。品牌更名伊始，邀请周杰伦作为R汽车品牌挚友，去年品牌一周年时与廖凡拍摄了以凡为名，今年又提出了“陆毅家的第一台纯电车是飞凡”。三年三换代言人。真的让人费解，这种明星的选择除去消耗大量营销费用，最终转嫁到消费者的车价上，究竟是会提升品牌调性还是能直接转化销量?相较之下，飞凡对用户口碑倒是得过且过。2022年，仅上市四个月，第一批购买和支持飞凡的车主抱怨F7出现了各种质量问题。在第三方投诉平台车质网上，有不少车主对飞凡车身低频共振问题发起了投诉。根据车质网数据，多名飞凡车主投诉称，车辆在行驶一些路段时产生低频共振，导致耳压轰头，严重影响了行车安全和驾驶员的身心健康。除了低频共振问题外，F7还出现了诸如车身附件异响、电器故障、不兑现销售承诺等一系列问题。

事实上，飞凡汽车的质量问题由来已久，遇到多次车主维权事件。

2022年8月的成都车展上，飞凡汽车就曾遭到第一批ER6车主大规模现场维权，原因是续航严重虚标。按照飞凡官方给出的数据，

飞凡ER6

拥有三个版本，其中智领版续航里程为520公里，智行版和智享版则为620公里。然而，车子的实际续航里程仅有300多公里，几乎打了5折。

今年3月，在多次投诉无果后，飞凡汽车再次被消费者用“修车很频繁”、“不是修车就是在修车的路上”等白底黑字标语贴满，以表达对该品牌的不满和愤怒。然而，飞凡汽车不着手去解决产品力的问题，反而将精力用在不同技术路线和销售模式上。

新能源市场的大门不会始终敞开，从17年至今的窗口期是用户形成品牌认知的关键时期，越往后用户的教育成本就会越高。目前新能源市场严重“内卷”，竞争进一步加剧。威马、

爱驰

等一批新能源品牌已悄然“倒下”、

小鹏

、问界销量也严重下滑，淘汰赛早已开启。对于销量极其惨淡，市场存在感极其微弱的飞凡汽车而言，时时都有被淘汰的可能。相比盈利，飞凡汽车目前谈如何“活”下去更为实际一些。

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没有卖不掉的货，只有卖不掉的价。

小鹏

汽车旗舰

SUV

的

小鹏G9

的失败是不争的事实，有见及此，那就降价增配，2024款小鹏G9正式上市，新车共推出5款车型，售价区间为26.39-35.99万元。相比老款的售价，新款小鹏G9起售价直降4.6万元。

如果以570 Pro为起准线作参考(新款车型没有了最入门的Plus版)，新款车型比老款便宜了足足6.6万元。问题是，这个价格，降到位以唤醒市场的关注吗?新款小鹏G9值得入手吗?我们今天就来聊聊这两个问题。

售价不仅有诚意，还有杀伤力

作为小鹏的旗舰

SUV

，无论机械层面，还是舒适性配置，小鹏G9可以说是疯狂“堆料”。为何这么一款颇具竞争力的产品以失败收场呢?小鹏G9刚亮相之初，备受关注并获得一定的好评，但超长预热把消费者的耐心都磨掉了。

好不容易迎来正式上市，但选择传统

厂商

的套路，复杂的SKU分布和配置包，很多消费者一看就懵圈了，不知道怎么选，继而放弃购买。虽然后来重新定价，但已经回天乏术了。所以，小鹏汽车自己一直喊着，小鹏G9是“非产品力”上市滑铁卢。

如果就这样把小鹏G9放弃，实在是太可惜了。为了“盘活”小鹏G9，降价升级是最直接的手段，市场接受与否，只能拭目以待了。对比当年第一版G9的价格(30.99万-46.99万元)，可想而知这次新款上市的决心有多大。

相比老款车型，新款小鹏G9明面上起售价直降4.6万元，实质上是便宜了6.6万元，因为新款G9没有老款的的Plus版。而650四驱高性能MAX版，也降价了6万元。问题是，老用户是否感受到“背刺”，或者对着镜子看到一颗绿油油的“韭菜”?

再来横向对比中大型纯电

SUV

，

智己LS7

起售价为28.98万;

阿维塔11

要30万元整起售，

蔚来ES7

更是把购入门槛设定在43.8万元。而最具参考价值的莫过于低一级别的

特斯拉

Model Y

(中型纯电

SUV

)，26.39万元这一“数值”。

所以说，小鹏G9除了有诚意之外，还有一定的杀伤力。要知道，纯电车型的售价普遍高于混动，增程版的

岚图FREE

卖26.69万元，

魏牌

蓝山DHT-PHEV起售价为27.38万元。对比之后发现，26.39万元起售的小鹏G9真香。

性能没多少提升，依然领先同业

除了价格之外，新款小鹏G9有惊喜之外，产品本身还有哪些提升呢?新款小鹏G9在外观上并没有太多的变化，就外形来说，小鹏G9一直以来最吃亏的就是体型，长宽高分别为4891/1937/1680mm，轴距为2998mm，定位为中大型纯电

SUV

，但视觉上并没有“大车”的感觉。

内饰也是没有太多的设计，依旧保留三块悬浮式液晶屏，副驾娱乐屏还使用防窥设计。2024款小鹏G9将新增气宇灰可选，视觉上少了些豪华气息，多了份居家氛围。与此同时，新车的中央操作地台取消黑色钢琴烤漆饰板，增加了2个功率为50瓦的风冷手机无线充电面板。

前双叉臂式+后

多连杆式独立悬架

;双腔空气悬架+电磁主动减震器;前四活塞固定式卡钳;0-100km/h加速3.9秒;100-0km/h制动31.5米;800V平台，充电5分钟续航200km;X-mart 4.0系统;5D音乐座舱;XNGP智能辅助驾驶系统。老款有的功能和性能，新款也有。

这么一看，新款小鹏G9只是降价，配置和性能并没有明显的提升。即使如此，如此性能表现小鹏G9放在同级别当中，也是领先的水平。值得肯定的是，2024款小鹏G9搭载XNGP智能辅助驾驶系统，具备国内首个且唯一的XNet深度视觉感知系统，无需依赖高精地图。

题外话

7月份，

大众

汽车和小鹏汽车达成了战略合作，将基于G9的平台，开发两款全新车型，双方将把中国最领先的智能电动汽车技术、世界一流的设计与工程能力结合起来。换言之，大众还用不了小鹏最新的技术架构成果。

因为要知道，小鹏汽车初代产品是G3，而小鹏G9，

小鹏P7

和P5则属于第二代产品，而第三代车型则是诞生自扶摇2.0架构的

小鹏G6

。从另一个角度来说，小鹏汽车的旗舰产品，却不是最新技术的应用体。

说到大众品牌和小鹏合作此事，让小编我联想到，其实大众汽车集团已经把国内新能源汽车的品牌价值和技术先进性分了高低。

奥迪

与智己已签署谅解备忘录，正加速推进合作项目;网传捷达要买零跑技术。

换言之，在大众汽车集团心目中，品牌价值和技术的高低依次是智己高于小鹏，小鹏高于零跑。但有意思的是，这三个新能源品牌的销量却成反比，零跑月销很多时候超越小鹏，小鹏销量低迷期也高于智己。

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历经了“血腥味”十足的2023年价格战，大多车企脱胎换骨，“油电同价”的阶段逼近，价格战依然会持续，但这冷饭热炒的话题，车企迎合之余，也得想出更多法子谋出路。

当不断降价成为了一种趋势，车企们“内卷”的新方向，也早已露出了苗头。

AI在2023年爆火，与此同时，AI大模型也在汽车行业中流行。

早有车企在布局，比方说

小鹏

汽车，从智驾到智能座舱，每年的投入颇高，研发营收比在所有的新势力中领先。

不过，大家都还没从燃油车那几乎全都手动操作的时代挣脱出来，故也对AI大模型没什么概念，感觉“可有可无”。润物细无声，在智能化的时代，AI如同智能机替代功能机那般，悄悄地深入人心，各大车企都开始自研或者接入AI大模型，比如

理想Mind GPT、广汽的AI大模型平台、吉利全栈自研的场景AI大模型，更有十分知名的百度的“文心一言”，与多家车企合作，欲在智能化时代实现共赢。

“没落”的合资品牌，亦是不甘人后。

在CES 2024国际消费电子展上，大众汽车展示了其首批整合了ChatGPT人工智能大语言模型和IDA语音助手的车型，包括我们熟知的途观、帕萨特等，还有ID.7这款刚面世不久的电车。

经历了大幅度降价却还卖不出多少辆电车的大众汽车，算是痛定思痛，找出了自己为何后劲不足的“另一个原因”。

事实上，AI大模型之所以谓之“大”，是因为综合性非常强，一旦掌握得当，所释放的潜力不小。况且，AI大模型会“越来越聪明”，不仅让一台车更有趣，还会靠着那个聪明的大脑提升整车的安全性。

核心技术，智能车的灵魂，必定是会从“可有可无”到“必须标配”转化，车企们没有不卷的理由。

“天下武功，唯快不破”，纵使一台车多么智能，若充电效率慢，便足以被扣上一顶“智障”的帽子，弃置一旁。快充的概念早已有之，但800V的概念，大致在2022年

小鹏G9

上市之时被认知，而后在2023年下半年被广为熟知。

“800V高压平台”是快充的其中一个表现，而这，已然成为了车企们的“内卷”新方向。从

极越

CEO夏一平表示“800V和400V的车在充电效率上没有明显差别”，到

极越01

降价出售，

这一记重重的耳光，让大家同时也认识到——忽视掉800V，被淘汰的可能性将加大。

故而，

智界S7

有800V，

极氪

007有800V，

银河E8

有800V......

即便并非全系标配，尽量降低800V的门槛，且让更多的新车搭载800V，成为了车企们的共识。

需要明白的是，800V高压平台，不仅仅会让充电效率高，还会让整车的耗能低。好比以往我们对比燃油车的油耗，百公里5L和百公里6L的差距，足以让消费者改变意向，电费比油费便宜，但消费者又何以会丢掉这样的良好购车观念呢?

一半内销，一半出口，成就了

奇瑞

汽车2023年188万辆的总销量，出口量同比增长101.1%，让人艳羡;长城汽车出口量31.6万辆，同比增长82.5%;五菱、

长安

、吉利出口量均为20多万辆，有着不同程度的增幅;

上汽集团

出口量虽同比增幅只有18.8%，但120.8万辆的出口总量，位居国内第一;此外，在国内立稳脚跟的

比亚迪

，开始在海外发力，2023年出口量为24万辆，同比增长334.2%。

如果说有的车企看重海外市场，加强出口是为了避开国内头部车企的锋芒，那结合上面2023年的数据来看，这种想法应该要抛诸脑后了——

在出口上“内卷”，已经逐渐成为了头部车企扩大规模、增加销量的最新策略。

中国汽车工业协会公布的数据显示，2023年我国的汽车出口491万辆，同比增长58%，有望超越日本，成为世界第一汽车出口国。据悉，新能源汽车占出口量不足30%，

乘联会分析称：“燃油车技术我们虽落后，但新能源技术明显处于相对先进的状态，且欧洲目前处于资源相对紧张的状态，因此中国新能源出口有较大的空间。”

面对这样的前景，已经投入了几百亿且仍在不断加码新能源的车企，2024年绝然不会放弃出口这块大肥肉。

价格战是必然，大模型、快充、出口是趋势，没人可以在价格战中独善其身，也没人可以打败趋势。“内卷”，看似是贬义居多，但若放对了位置，如将大模型、快充等等视为车企“内卷”最新的核心技术，且“内卷”出口，瞄准海外市场、占领海外市场，又何尝不是中国汽车工业的一次进步呢?

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