华为汽车款最新款销量如何

华为AITO问界11月交付8260辆 ，首次环比下降31.3%。

赛力斯发布 11 月产销快报：

产量 8646 辆，同比增长 391.53%;1-11 月 74032 辆，同比增长 729.21%。

销量 8262 辆，同比增长 721.68%;1-11 月 69884 辆，同比增长 721.68%。

其中，AITO 问界 11 月交付 8260 辆，环比下降 31.3%。

在去年9月中旬上市即“遥遥领先”的问界新M7，在今年3月单月交付达24,598辆，问界品牌全系单月交付更是达到31,727辆。但即便是如此成绩的问界，在愈发“刺刀见红”的国内新能源市场，同样不敢掉以轻心。当我们把问界汽车销量屡创新高，和后续新增版本车型以及所谓的“购车权益”对齐来看，或许足以体现其强大的体系力、技术力，以及执行力。

4月15日，问界新M7 新增版本在新一批工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中公开了申报信息。从所公布的信息来看，

新增版本主要进行了外观上的调整，如采用了新格栅与新轮毂的设计。

同时，为了提升市场吸引力，现款问界新M7还

限时推出了总价值高达4.2万元的购车权益。

在当前现款车型热销，且仍有订单尚未交付的情况下，这一新增版本的推出显然有些出乎意料。

6个月销量持续走高，华为深度赋能，问界为何备受追捧?

当我们把视角放在半年前的9月12日，即问界新M7正式上市的时间，

2023年9月，问界新M7大定30,000辆;

2023年10月，问界新M7交付10,574辆;

2023年11月，问界新M7交付15,242辆;

2023年12月，问界新M7交付20,611辆;

2024年1月，问界新M7交付31,253辆;

2024年2月，问界新M7交付18,479辆;

2024年3月，问界新M7交付24,598辆。

在以上统计中，除今年2月因春节季的因素之外，问界新M7始终维持着产能爬坡后的稳定交付量区间。此外，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU 董事长余承东先生，在2024年中国电动汽车百人会论坛上透露，今年前3个月，华为智选车业务已经扭亏为盈了。二手车

(图内人物：华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU 董事长余承东先生)

相较如今国内新势力仍处在亏损状态的一众品牌，较迟入场，甚至月度交付量一度不达千台的问界汽车，在华为的深度赋能下，已经实现后发制人、率先盈利的成功。问界新M7的关键，自然离不开华为在技术上的厚积薄发、品质上的严苛标准、产品上的差异化体验，以及从随身3C产品到汽车行业都始终坚持用户体验为先的理念。

华为赋能体现在何处

若是我们将问界新M7所谓的“新”提炼出来，有人认为，其是依靠

华为ADS 2.0的智驾体验

才能实现“一招鲜，吃遍天”。

确实，首先在硬件方面，搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统的问界新M7，装载有1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11个高清视觉感知摄像头及12个超声波雷达等27个感知硬件，软件上则有华为自研算法的支持，不依赖高精地图即可实现高速、城区高阶智能驾驶。

在彼时一众造车新势力排产困难，甚至品牌创始人在舆论场诉苦“雷达难求”的时候，余承东已经在问界新M7订单爆满时，以直播的形式“进厂打螺丝”，向问界新M7车主立下“保交付”的承诺，而不是让品牌用户做个下定之后的“等等党”。

在

华为ADS 2.0智驾的软件层面

，今年3月，问界新M7已完成OTA升级，升级了城区NCA智驾领航。在不依赖高精度地图的情况下，已经实现了“全国都能开，有路就能开”的高阶智驾体验。

要知道，在去年9月华为秋季发布会上，就承诺将会OTA升级华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统在各大城市使用，到2024年实现“全国无图驾驶，有路就能开”。彼时的媒体同行和网友预测：这套智能驾驶系统顶多在12月开放部分大型城市，而真正实现“有路就能开”，需要到2024年底。

但随着问界新M7在今年3月的OTA升级，如今华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统甚至能在

乡村道路

使用，那么这种消极言论无疑被“打脸”。此外，反观一众新势力品牌早早发布“无图智驾”概念，但仍未真正实现OTA装载。

从一众新势力品牌在硬件方面的“诉苦”，到软件OTA方面的“拖延”，即可看得出来：当大家都在PPT层面处于“同级战力”的时候，谁先实现装车、应用落地，谁就是具备“硬实力”的体现。这反映出来的是用户声音马上听到，尽快决策，积极满足，更是

华为赋能的高效决策与产品竞争力的体现。

最后总结

特斯拉

创始人，埃隆·马斯克曾在自传中表达：

“世界就是一个巨大的草台班子”。

在经过众多网友的提炼、总结和翻译后，如今这句话的含义是：我们平日里看着光鲜亮丽的组织、公司，乃至人类大事件，都是由漏洞百出的架构和大量充数的人力组成的，潜台词是它们过去能够正常运转，完全是运气好，一旦遇到真正的困难，就会出令人大跌眼镜的纰漏。

事实上，如今的国内尚存的部分新能源新势力品牌，同样符合埃隆·马斯克所言。

在硬件装配上，各家所谓的独立工厂、研发技术，很大程度上依托着XX时代，X亚迪提供的动力电池芯片;

在软件层面上，更是缺乏如华为赋能，小米造车这般经年积累，甚至在其车主用户的频频投诉下，仍不进行完善;更有甚者，某新势力品牌在品牌形象和营销宣发上，还以双标姿态，自比“光明”。

在今年3月末，流量、口碑、创始人形象三重营销的

小米汽车

，在庞大的手机用户群体的基础上，更具有小米人车家生态优势;

而华为本身在“2025年之前不造车”的决策上，如今通过华为车BU的赋能，正深度影响国内传统燃油、乃至合资燃油汽车企业，在华为ICT+IT+2C的模式下，或许华为并不会成立整车制造销售品牌，但能够在强强联合的模式中，行成一个独立于新势力的“华为派汽车”。

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华为汽车销量如何?

关于中国汽车，最近的谜题越来越多。其中一个谜题就是华为在汽车领域的销量数字。在6月的各份新势力销量榜单中，问界的具体销量难以寻觅，原因很简单，华为的销量数据没有被单独计算。今年5月，问界共交付了5629辆，但销量数字还在不断下降。从华为在汽车业务板块的销量来看，其销量明显下滑，出现在今年春节之后。华为在北京的首家直营店位于银泰中心商圈，销售顾问对客流量的结论是，“今年过年回来之后，不知道怎么了，看车的人变少了，更不用提买车的人了。”在北京大兴区人流量最大的汇聚，AITO问界体验店的销售顾问则表示，从今年3月开始，客流量不断的下降。最低的时候在5月，工作的客户只有10组左右。华为在汽车业务方面遇到了哪些问题，可以分析的方向非常之多，包括今年被任正非叫停的“华为不造车”，紧急拆除一切华为汽车的宣传物料。华为最新的动作是建设有别于目前在手机门店中展示汽车的新模式，专门用于智选车生态联盟车型的销售，包括目前销售的AITO问界，也包括已经确定合作即将上马的奇瑞、江淮等的。这说明华为正在试图解决销售渠道的问题，以提高销量。华为的销售渠道数量确实宏大，但多数是交纳100万元加盟费(2021年价格)的授权店，手机很好流通创造流水和利润，但30万以上的车显然不能应用这样的逻辑。华为在汽车领域的可替代性也很值得思考。目前，华为与奇瑞、江淮、长安等车企合作，推出一系列新车，包括纯电轿车、纯电SUV和豪华车，预计会在2023年第四季度推出上市。这些新车会带来新的冲击，但同时也面临价格和定位的挑战。华为的销售渠道被成功的优化升级之后，有了更强话语权，能否实现自己在汽车业务板块的发力和自救，还需要观察。