燃油车销量持续下滑，新能源毫无起色，荣威汽车还能翻身吗？

你有没有这样的感觉，最近一年多，不少国产二线厂商的声音越来越微弱了，消费者关注最多的是

特斯拉

、

比亚迪

这种新能源厂商，国产二线厂商无论是燃油车还是新能源车都没有什么关注度，这里边最典型的就是

荣威

。

2022年，荣威累计销量还有25.9万辆，但今年前4个月却只有5.3万辆，全年大幅下滑几乎成为定局。在4月份的

上海

车展期间，荣威品牌事业部总经理周潍表示，荣威正在进行“产品向上”，将推出一系列全新产品，但在燃油车和新能源车双向承压的情况下，荣威真的还能翻身吗?

燃油车全线下跌

荣威是中国众多传统厂商的一员，对这类品牌来说，先保住销量的基本盘是第一要务。但荣威在这方面的表现相当一般，进入2023年以来，荣威销量下滑的趋势非常明显，曾经的那些主力车型逐渐被边缘化。

以

荣威RX5

为例，这款车是国内最早站稳脚跟的国产紧凑型SUV之一，一直都是荣威的销量支柱，但今年前4个月这款车累计销量只剩下了1.7万辆，月均只有4000多辆，在国产SUV中，这个成绩是拿不出手的。其实荣威RX5也在努力更新换代，但这并不能阻挡销量的下滑。

荣威另一款车

荣威i5

也存在同样的情况，这款车去年累计销量7.7万辆，表现还算正常，但最近两个月销量都低于3000辆。要知道，荣威i5是一款走低端路线的代步车，主力车型售价基本在9万元以下，连低端车型都不能走量，证明荣威的确陷入了危机之中。

更重要的是，表现不佳的荣威RX5和荣威i5已经算是荣威仅有的两款有市场竞争力的车型，其余车型已经完全被消费者遗忘。2022年被荣威大力宣传的荣威鲸，4月份销量只有18辆;冲击高端市场的

荣威RX9

，4月份销量为452辆;曾经与荣威i5并驾齐驱的

荣威i6 MAX

，4月份销量仅剩下55辆，基本上无人问津。

新能源毫无起色

从客观角度来说，燃油车销量下滑，是传统汽车厂商目前普遍存在的问题，不仅仅是荣威，连

丰田

、

本田

也扛不住。问题是，荣威在新能源领域也没有拿出什么好的表现，燃油车失守，丢掉的可能是过去，但新能源萎靡不振，失去的却是未来。

如果只看销量表现，2022年荣威新能源销量的表现似乎还是不错的，但需要注意的是，荣威的新能源销量主要来自于科莱威这款纯电动微型车，这款车属于五菱宏光mini EV的模仿者，在2022年拿下了4.2万辆的好成绩，但2023年1-4月份，这款车的累计销量以及跌破4000辆，基本退出主流市场。

除了科莱威之外，荣威新能源其它车型基本都属于油改电车型，月均销量都在500辆以下徘徊，几乎没有什么市场影响力。其实荣威的情况与目前正在挣扎的日系车非常相似，燃油车销量持续下滑，新能源车型数量少，没有竞争力，而且更新换代速度慢，跟不上市场节奏。

但丰田、本田之类的厂商毕竟树大根深，就算燃油车销量下滑，依然处于第一梯队，还有一定的时间去折腾;而荣威在国产车中都属于第二梯队，在

上汽集团

连续打造了智己、飞凡两个高端品牌之后，已经很难在新能源领域向荣威投入更多资源，因此荣威必须要学会自救了。

三大技术基座，荣威真的能玩转吗?

荣威并非认识不到自己的问题，因此在4月份的上海车展期间，荣威也提出了新的产品规划。根据荣威品牌事业部总经理周潍的说法，荣威未来将聚焦15-20万的价格段，同时还将在未来3年内推出8款新能源车型，2023年下半年将会率先推出一款中高级纯电动轿车。

与此同时，周潍还表示，未来荣威将拥有全新一代上汽星云纯电动系统化平台、全新一代DMH双电机混动技术、全新一代魔方电池系统三大技术底座，助力新能源业务发展。翻译一下就是，荣威下一步要搞纯电、混动两条腿走路，同时还会在电池领域进行探索。

从理论上来说，这没什么问题，但荣威没有搞清楚自己的品牌定位。在燃油车时代，荣威的主力车型售价就在10万元以下，现在却要聚焦于15-20万的价格段，这个战略成功的可能性非常低。与此同时，荣威此前能拿得出手的新能源车型只有一款科莱威，但这种微型车远不足以证明荣威的能力。以荣威形同白纸的新能源汽车发展经验，却要推动所谓的技术底座，这只能用好高骛远来形容。

实际上，荣威现在只有一条比较现实的路，那就是由上汽牵头，尽快拿出一整套适合低端市场的新能源解决方案，然后同时在荣威和

名爵

两个子品牌上推广。荣威、名爵目前还拥有一定的客户基础，名爵在海外更是拿出了相当不错的成绩，如果上汽的这套新能源解决方案在技术上能过关，那么应该是能获得一部分销量的，这样就可以迅速摊薄成本，实现良性循环。如果荣威继续沉迷于“技术底座”，只会丢掉最后的转型时机。

小结：

对荣威这种二线传统品牌来说，向新能源转型的时间窗口正在逐渐关闭，留给它们的时间已经不多了。如果到2023年年底之前，荣威仍然没有搞清自己的产品和车型定位，那么在2024年就会出现重大危机。

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根据中国汽车工业协会的数据，2023年，我国汽车产销量首次均突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。

其中新能源汽车产销量分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，比去年增长了5.9%。

两年前，你能想到这样的结果吗?

相信大多数人的答案都是否定的。

但这仅仅是个开始，因为国内新能源乘用车渗透率还不足40%，如果算上存量的话，那么新能源汽车与燃油车的差距将会更大。

所以，新能源汽车

厂商

还要继续努力。

那么2024年的汽车行业会怎样?如下是我们的10个预测。

1、比亚迪继续高歌猛进，市场份额提升阻力不小

要了解

比亚迪

的强势，只需要记住2组数据。

第一，它2023年累计销量已经突破300万辆大关，同比增长62.3%。

第二，它在国内新能源市场上的份额突破了35%。

从目前的情况来看，比亚迪手握刀片电池、e平台3.0、超级混动DM-iDM-p、易四方平台、云辇智能车身控制系统等核心装备，以及王朝、海洋两大系列车型，同时还有

腾势

、

方程豹

、

仰望

等子品牌，除非发生不可逆转的重大变故，否则2024年继续坐稳全球第一当无疑问。

更何况，比亚迪目前在售车型中，部分车型和平台已经老化，2024年很有可能进行更新换代，让销量再上一层楼。

但需要注意的是，竞争对手的实力也在不断提升，甚至在部分技术体验上有赶超之势，它们有能力阻止比亚迪市场份额持续扩大。

2024年新能源汽车销量大概率会突破1000万辆，但比亚迪的市场份额，有可能会被压制在40%以下。

2、特斯拉低端车型和4680电池或将上车

根据统计，

特斯拉

2023年国内销量约181万辆，刚好完成180万辆的销售目标，全球范围内来看，特斯拉与比亚迪的销量差距在100万辆以上。

要想快速提振销量，特斯拉现在有3件可以做的事情：推出低端车型、4680电池大规模上车、FSD系统快速落地。

但从客观角度来说，FSD系统带来的冲击，可能没有另外两件事情大。

首先，FSD系统没有明确的入华时间表，而且它在美国也存在一定的质疑;其次，FSD系统即便入华，也需要一定的时间来大规模普及;第三，国内智能驾驶水平并不低，主流

厂商

疯狂内卷，3年前FSD入华，与现在入华，效果是不一样的。

相比之下，低端车型可以在短时间内扩大用户群体，积攒人气，提升关注度，进而获取销量。

而4680电池可以大幅降低生产成本，让特斯拉在产品开发、定价时更加从容。

但特斯拉要进行这两个操作，也有一定的难度。

首先，特斯拉无论是在国内还是国外都有高端形象，推出低端走量车型，会不会影响特斯拉的品牌形象，这是个比较麻烦的问题。

其次，4680电池进度不及预期，主要是受制于松下，那么2024年松下是否就能解决问题呢?

3、合资厂商继续“压力山大”

中国的进口车市场规模比较小，因此国内市场主要是自主与合资

厂商

对决。

2023年中国品牌市场份额达到56%，比去年同期提升4.7个百分点。此消彼长，合资品牌的影响力在逐渐下滑。

合资

厂商

现在的困境，是两方面的。二手车

在燃油车领域，它们的很多市场被吉利、

长安

、

长城

等中国品牌夺走。

在新能源领域，它们现在几乎没有发言权。除了

大众

汽车之外，还没有哪个合资品牌能成功打进主流新能源市场。

如果仅仅是输在销量上，合资

厂商

或许没那么慌，但现在是行业变革期，新能源

厂商

不断蚕食燃油车的地盘，而合资

厂商

暂时还没有找到应对的办法。2023年12月份，主流合资品牌新能源渗透率仅为7.4%，正处于“燃油车份额被偷袭，新能源份额又抓不住”的境地。

2024年上半年，

丰田

、

本田

等

厂商

如果还是不能在新能源市场有所改变，那么下半年它们的市场份额将会加速萎缩。

4、价格战仍将延续

从客观角度来说，将汽车行业内的降价简单地称为“价格战”是不太合适的。

燃油车逐渐被淘汰，传统汽车

厂商

被迫以价换量清库存，这其实是一种正常现象。

新能源汽车蓬勃发展，前期规模较小，技术不成熟，成本较高，定价也比较高。但在销量规模扩大、供应链快速完善、技术研发进入收获期之后，成本被快速压缩，终端零售价下降，这是行业发展的一般规律。

不出意外的话，2024年这些情况还会延续下去。

燃油车已经不太可能再“翻身”，降价求生存将会成为常态，不过今年很多降价的车型都是卖不动的，明年人们熟悉的很多经典燃油车，价格体系也有可能崩盘。

新能源汽车持续向好，成本会进一步下滑，不少车型在上市后就会给出比较亲民的价格。行业变革期，汽车价格难免会受到影响。

5、新势力展开新一轮淘汰赛

过去几年时间里，造车新势力是中国新能源市场上的一支强大力量，它们促进了国内新能源车型的普及，在某种程度上甚至主导了行业的流行趋势。

但现在的市场形势与几年前不同，除了比亚迪、特斯拉两大巨头之外，以吉利为代表的中国品牌后来居上，转型渐入佳境;来自国家队的岚图、智己等逐渐找到感觉，华为又带来了一大堆装备精良的华为系车型，市场竞争已经白热化。

而主流造车新势力中，只有

理想汽车

月销量稳定在4万辆以上并且实现了盈利，其它新势力月销量多在2万辆以下徘徊，且常年巨额亏损。

这种情况不太可能一直延续，2024年市场竞争进一步加剧，有那么几家销量萎靡不振的新势力可能会被淘汰。

6、中国品牌内部格局将生变

2023年中国品牌份额不断提升，看上去势头很猛，但并非所有的中国品牌都是春风得意。

譬如前几年人们很熟悉的中国品牌，例如

荣威

、传祺、

名爵

等等，销量其实也在下滑。

行业变革期，受伤的并非只有合资品牌，还有规模较小而且没有搭上新能源快车的中国品牌。

其实就算是在新能源领域，也是几家欢喜几家愁。

比亚迪自不必说，吉利冲入6万辆俱乐部，

埃安

、长安稳定在月销4万的水平上，长城新能源月销量不足3万，而且缺乏长安深蓝、

吉利银河

、

极氪

、

领克

这种能打的新能源子品牌，此外

奇瑞

的新能源销量也始终在3万辆以下徘徊。

2024年，中国品牌也会开始淘汰赛。但中国品牌的优势在于，它们大多数都能拿出一整套新能源解决方案，这比手足无措的传统合资品牌要强不少。

7、华为系或将持续壮大

2023年下半年以来，带给其它新能源品牌“小小震撼”的，不是特斯拉，而是不造车的华为。

华为的汽车业务已经独立运营，以手中掌握的鸿蒙智能座舱、DriveONE动力平台、ADS2.0高阶智能驾驶系统等核心装备为基础，筑巢引凤，不断招揽各路合作伙伴。

打，技术上暂时打不过;加入，又不舍得自己的东西，这是很多新能源

厂商

面对华为时的纠结心理。2024年，华为系车型将进一步扩军，这种纠结还会延续比较长的一段时间。

不过这对华为也不是什么好事儿。

华为宣称不造车已经大半年了，与之达成深度合作的有北汽、奇瑞、

瑞风

、赛力斯、长安等，但赛力斯属于“躺平”，北汽、奇瑞自己新能源表现不佳，因此拿一部分车型出来合作，瑞风则属于“打野”型的，与华为合作的是中大型

MPV

这种小众车型，只有长安达到了华为想要的那种合作。

剩下的吉利、上汽、

一汽

、广汽、

东风

、长城、比亚迪还处在观望中。这其实也从一个侧面证明，国产主流

厂商

在新能源技术领域的确比较强，各家都有自己的解决方案，而且都砸下了巨额资金，很难舍掉自己原来的东西去跟华为合作。

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◆

荣威eRX5

售价14.79—15.99万元

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荣威

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◆

别克

全新一代

君越

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